La REVUE AUTOMOBILE a fait sensation ces dernières semaines avec sa série «Racing Car Portrait». Chez Auto Sport Suisse, nous sommes fiers de pouvoir publier les œuvres des deux auteurs Werner Haller et Olivier Derard. Partie 13: La LobArt-Honda de Marcel Steiner.

Marcel Steiner se creuse la tête: «Hmmm.... nous avons entamé le projet au début de l’automne dernier. Mais la voiture, je ne l’ai conduite pour la première fois qu’en juillet. Oui, en tout, la transformation, à elle seule, a demandé une dizaine de mois.» A l’arrière de sa «barquette» LobArt, Marcel Steiner et son équipe ont déposé l’ancien V8 3.0 atmosphérique au profit d’un moteur turbo Honda de 1,7 l. Bien sûr, en opérant pareille transformation, le Bernois de 45 ans avait une petite idée derrière la tête: être plus rapide, bien sûr, mais aussi jouir d’une toute nouvelle technique, car «cela me fascine», raconte celui qui possède un garage à Oberdiessbach, dans le canton de Berne. Qui rajoute: «Avec les propulsions hybrides, la technologie des moteurs ne cesse de faire des progrès.» Et la compétition n’échappe pas non plus aux développements, continue le quintuple Champion de Suisse de la Montagne: «Après les V8 atmosphériques, c’est désormais au tour des moteurs turbo de faire leur appartition.»

Cette transition, le Bernois ne souhaitait la manquer sous aucun prétexte, surtout depuis les victoires répétées du Valaisan Eric Berguerand l’année dernière: «Oui, l’année dernière a assurément contribué à ce que je passe au moteur turbo. Il m’est certes arrivé de faire de bons chronos avec le moteur précédent, mais je n’avais aucune chance dans la lutte contre Éric.»

Dérivé d’un moteur de Honda Civic Type R de série, le nouveau moulin va-t-il lui permettre de renouer avec le succès? Pour l’heure, Marcel Steiner est bien en peine de le dire. Et pour cause, il n’a aucune référence, n’ayant que très peu couru cette saison, suite à l’annulation du Championnat de Suisse de la Montagne. En revanche, des essais sur le circuit de Bresse, en France, lui auraient cependant permis de constater «que le moteur se révèle très homogène dans ses réglages, sur quasi toute la plage de régime». Cela dit, la fiabilité du VTEC a été mise à mal à la mi-août lorsque Steiner s’est aligné à Turckheim… ou, plutôt, lorsqu’il a souhaité s’aligner, la distribution et les bougies lui ayant joué un mauvais tour.

La technologie de suralimentation et les brevets inhérents remontent quasi au début du siècle dernier. Mais, c’est à partir du milieu des années 70, avec l’arrivée de Renault en Formule 1, qu’elle a véritablement pris son essor. Il n’empêche, la technologie n’avait rien de conventionnelle pour le Suisse: «Lorsque la société Helftec Engineering située à Hildisrieden dans le canton de Lucerne m’a parlé de son idée de turbo, je me suis tout d’abord dit: hein? Et comment cela va-t-il fonctionner? Cette entreprise est encore jeune, exactement comme ses propriétaires, les deux frères Guido et Flavio Helfenstein. Ils ne craignent pas de s’engager dans des voies nouvelles et hors des conventions sur le plan technique.»

Lorsqu’on lui demande ce qu’il peut bien y avoir d’inédit dans son nouveau 4-cylindres, Steiner reste discret: «Même moi, j’ignore ce que les deux frères ont bidouillé dans le moteur. Et je ne veux même pas le savoir. Je veux une seule chose: que ce truc fonctionne», explique Steiner dans un éclat de rire malicieux. Quoi qu’il en soit, à titre de comparaison, le passage du V8 au 4-cylindres turbocompressé est beaucoup moins spectaculaire que le changement opéré en 2010, lorsqu’il a échangé la Martini Mk77-BMW de son père contre l’Osella FA30. La LobArt-Mugen, elle, date de 2016.

Pour installer le moteur Honda dans cette dernière, Steiner a été contraint de se creuser les méninges. Effectivement, le 4-cylindres turbo a imposé certaines modifications de sa barquette, notamment en ce qui concerne les tubulures d’admission. «Le moteur V8 aspirait l’air via un orifice situé juste au-dessus du casque du pilote. Or, aujourd’hui, celui-ci a disparu, l’alimentation en air du moteur turbo s’effectuant désormais via les flancs de la voiture.» Mais, pour le reste, «nous avons conservé le même système de refroidissement d’eau et d’huile», rajoute Steiner.

«Mais ce ne sont pas là les seules modifications que j’ai apportées à ma voiture, continue le Suisse. J’ai également modifié la livrée de l’auto. Désormais, le blanc prédomine à nouveau», dit Steiner. Effectivement, le moteur turbo marque un retour aux sources en matière de teinte, puisque le blanc dominait déjà sur la Martini-BMW et l’Osella. Tout au plus, ces dernières toléraient quelques taches de rouge et de noir. Après elles, la LobArt a marqué l’arrivée du look carbone. «La voiture de course est blanche, à l’instar de ses devancières. L’abandon du look carbone n’est pas seulement esthétique, il est également symbolique: il marque le début d’une ère nouvelle.» Tous guettent avec curiosité ce qu’elle donnera.

LOBART-HONDA TURBO E2-SC
Année de production: 2015
Carrosserie: Barquette à 2 sièges, carbone
L x l x h mm: 4280 × 1900 × 1030
Empattement mm: 2550
Poids en ordre de marche kg: 595
Moteur (construction): Honda K20 turbo, 1750 cm3
Puissance ch: 550
0-100 km/h sec: En fonction des rapports
Vitesse maximale km/h: Jusqu’à 300 (fct. rapport trans.)
Châssis & trains roulants: LobArt LA01, carbone, boîte Hewland à 6 rapports

RA #39, 24 septembre 2020, auteur: Werner J. Haller, www.revueautomobile.ch