La REVUE AUTOMOBILE a fait sensation ces dernières semaines avec sa série «Racing Car Portrait». Chez Auto Sport Suisse, nous sommes fiers de pouvoir publier les œuvres des deux auteurs Werner Haller et Olivier Derard. Partie 4: La Tatuus Formule 4 de Thomas Zürcher.

Il a beau la posséder depuis 2018, Thomas Zürcher n’a eu que très rarement l’occasion de conduire sa monoplace de Formule 4. Et pour cause, ses rencontres avec l’auto ont été aussi rares que brèves, sa belle lui ayant, lors de ses quelques sorties, créé bien des soucis. Comme l’an dernier, par exemple, lors de quelques runs en courses de slaloms et de côte. Ainsi donc, en juillet 2019, le pilote décide-t-il de changer de moulin «sauf que je me suis planté», raconte-t-il en évoquant son accident survenu lors de la course de côte d’Ayent - Anzère. Zürcher attendait donc impatiemment le début de la saison 2020. C’était sans compter sur la crise sanitaire. Evidemment, Zürcher aimerait plus que jamais savoir ce que vaut réellement son bolide. Une F4 dont le développement et l’entretien ont été laissés aux bons soins des ateliers de Jenzer Motorsport.

«Si je ne maîtrise pas encore parfaitement le passage de la traction à la propulsion, ce qui me cause le plus de soucis, c’est l’aérodynamique», explique le pilote en préambule. Identiques à ceux que l’on retrouve sur une Tatuus, «les ailerons de F4 ne sont pas mauvais mais, pour les slaloms et les courses de côte, il me faut davantage d’appui. C’est pourquoi Andreas Jenzer a eu l’idée de poser des appendices aérodynamiques de F3. Ils sont plus imposants et plus gros», développe Zürcher. Cela dit, cela ne lui suffira toujours pas: «Les ‹flap Gurney› (ndlr: petite réglette installée à angle droit le long du bord de fuite d’un aileron permettant d’améliorer la performance d’un profil) installés sur l’aileron avant sont de fabrication maison. Ils génèrent encore plus d’appui.»

Pour optimiser l’appui arrière (et aussi la motricité), Zürcher a également modifié l’arrière de sa monoplace, et ce pas seulement grâce à un becquet plus volumineux: «Le diffuseur est plus gros que sur une F4, et nous avons prolongé le fond plat au-delà du train arrière.» Sur le ponton (carrosserie englobant les collecteurs et les radiateurs) gauche, une prise d’air additionnelle attire l’attention. Aménagée spécifiquement par Jenzer, elle remplace en fait l’admission d’air habituellement située au-dessus de la tête du pilote. Cette astuce permet au turbo «d’aspirer un air plus frais, plus froid», dit Zürcher. «Sur une F4 classique, le ponton de droite renferme les radiateurs moteur et celui de gauche l’intercooler, en plus d’un petit radiateur de liquide supplémentaire. Nous avons supprimé ce dernier et installé à la place un plus grand intercooler», explique le pilote. Quant aux prochaines transformations: «On pense à supprimer la prise d’air supérieure et à déplacer l’échappement vers le centre», complète le pilote. Ces deux mesures auront une incidence positive sur l’aérodynamique.

Mais la meilleure aérodynamique et un refroidissement performant ne servent à rien si la puissance moteur n’est pas au rendez-vous. Ainsi donc le bloc Abarth a-t-il été envoyé chez le motoriste italien LRM. Non pas pour augmenter la puissance du bloc, mais pour le réaléser, comme l’explique Zürcher: «Avec le moteur d’origine (ndlr: 1,4 l turbo), j’aurais été contraint d’affronter Berguerand et son monstre au Championnat de Suisse. Autant dire que je n’aurais eu aucune chance. Andreas Jenzer a donc eu l’idée de ‹downsizer› le moteur à 1170 cm3.» Une modification qui ne plaira pas à Zürcher: «Entre 3000 et 5000 tours, il ne se passait rien. Il fallait attendre 5000 tours seulement pour que la puissance déferle. Ainsi, aux essais de la course de côte d’Anzère, après l’épingle, il me fallait réembrayer trois ou quatre fois pour faire monter le moteur dans les tours.»

Pendant l’hiver, le moteur a fait l’objet d’une révision et d’un perfectionnement en profondeur. Mais cela n’a été possible qu’après l’avoir extrait de l’épave, après l’accident en Valais. «Nous l’avons testé au banc d’essai et il semble fonctionner correctement entre 3000 et 5000 tours. Mais je ne le saurai qu’une fois installé derrière le volant» En d’autres termes, Thomas Zürcher est contraint d’enchaîner les rendez-vous galants. C’est là seulement qu’il saura s’il a réussi à conquérir le cœur de sa belle.

TATUUS F4
Année de production: 2015
Carrosserie: Monoplace Tatuus F4
L x l x h mm: 4350 x 1750 x 950
Empattement mm: 2750
Poids en ordre de marche kg: ±495
Moteur (construction): 1170 cm3, LRM-Turbo
Puissance ch: ±280
0-100 km/h sec: en-dessous de 5
Vitesse maximale km/h: en fonction des rapports de boîte
Châssis: Oram

RA #17, 23 avril 2020, auteur: Werner Haller, www.revueautomobile.ch