Gute Nachrichten für alle Motorsport-Fans! Der Schweizer TV-Sender MySports baut seine Rennsport-Aktivitäten aus und überträgt ab sofort nicht nur die Formel E, sondern auch die DTM.

Durch den Lockdown sind Motorsport-Fans die letzten Monate nicht gerade auf ihre Kosten gekommen. Mit zunehmender Anzahl von Rennen, die peu à peu wieder stattfinden, kommen Motorsport-Fans wieder mehr und mehr in den Genuss von Liveübertragungen. Jetzt hat sich sogar der TV-Sender MySports die DTM-Übertragungsrechte in der Schweiz gesichert.

MySports wird Qualifying und Rennen der DTM live übertragen. Und das mit dem fachkundigen Kommentar von Marcel Fässler, der bei MySports auch als Formel-E-Experte im Einsatz steht.

MySports verspricht, im Gegensatz zu Sat1, deren Augenmerk von Natur aus auf die deutschen Fahrer ausgelegt ist, mehr auf die beiden Schweizer DTM-Piloten Nico Müller und Fabio Scherer einzugehen. Die genauen Programmzeiten entnehmen Sie www.mysports.ch

Am vergangenen Montag ist der ehemalige Schweizer Rennfahrer Charles Ramu-Caccia im Alter von 92 Jahren verstorben.

Der Genfer Weinbauer («Domaine du Centaure» in Dardagny) debütierte 1959 auf Sunbeam und machte sich ab 1960 auf verschiedenen Alfa Romeos (von Giulietta über TZ bis GTA) einen Namen. Das Highlight in der Karriere von Ramu-Caccia war der Gewinn des Schweizer Sportwagen-Titels 1971. «Ramu» fuhr damals einen Griffon 1000 mit F3-Motor und -Getriebe, den der Schweizer Rennwagenkonstrukteur Jean-Louis Burgnard baute. Das heute Unvorstellbare: Die Eigenkonstruktion war Teil einer Diplomarbeit. Dass Ramu-Caccia damit auf Anhieb die Schweizer Meisterschaft gewann, zeigt, dass der Motorsport damals tatsächlich noch ganz anders funktionierte.

Auto Sport Schweiz spricht der Familie, den Verwandten und Freunden des Verstorbenen sein aufrichtiges Beileid aus.

Ramu-Caccia ist auch in der Hall of Fame in der autobau Romanshorn verewigt. Weitere Infos zu seiner Person gibt es ausserdem unter diesem Link.

Der Porsche Sports Cup Suisse hat in Hockenheim die Saison eröffnet. Auf der Suche nach neuen Meistern haben sich zwei Namen aufgedrängt: Alexander Fach und Francesco Fenici.

Neues Jahr, neue Favoriten: Der Porsche Sports Cup Suisse ist am vergangenen Wochenende zwar mit Pandemie-bedingter Verspätung, aber erfolgreich in die aktuelle Saison gestartet. Sowohl im GT3 Cup als auch in der GT4 Challenge hat die Suche nach neuen Champions begonnen, denn in beiden Klassen verzichten die amtierenden Meister auf die Titelverteidigung. Diese Steilvorlage nutzte Alexander Fach mit seinem 911 GT3 Cup auf dem Grand Prix-Kurs von Hockenheim am besten: Der 18-Jährige – einer von zwei neu nominierten Förderpiloten des Verbands Schweizer Porsche Clubs (VSPC) und der Porsche Schweiz AG – dominierte beide Sprintrennen.

Ganz so einfach wie es klingt, war es für den Sattelner in Hockenheim jedoch nicht: Beim Start zu Lauf 1 musste er zunächst Gregor Burkard den zweiten Platz überlassen. In Runde 4 holte sich der Youngster die Position zurück und schnappte sich im elften Umlauf auch Dominik Fischli. «Ich bin eigentlich ohne grosse Erwartungen nach Hockenheim gereist», so Alexander Fach. «Seit dem Saisonfinale in Misano im vergangenen Jahr hatte ich nicht mehr im Rennwagen gesessen, ich kannte die Strecke nicht und auch der der aktuelle 911 GT3 Cup mit dem Vierlitermotor war mir noch fremd.»

Antonio Teixeira, der sich in seinem zweiten Jahr als Förderpilot befindet, hatte weniger Glück. Von Platz sechs in den ersten Lauf gestartet, arbeitete er sich noch auf Rang fünf vor, kassierte aber wegen der Track Limits gleich 40 Strafsekunden. Im zweiten Lauf wurde Teixeira Achter.

Die Familie Burkard wiederum darf sich über drei Podestplätze freuen: Nach Rang drei in Lauf 1 wiederholte Gregor Burkard dieses Ergebnis auch im zweiten Rennen, nun aber hinter seinem Bruder Ricardo, der zuvor Vierter war.

Ein ähnliches Bild wie mit Fach im GT3-Cup bot sich im Cayman GT4-Markenpokal: Hier kreuzte der Römer Francesco Fenici am Ende beider 15-Runden-Rennen die Ziellinie als Sieger. «Das war ein aufregender Start in die Saison», freute sich Francesco Finici. «Gleich zu Beginn des ersten Laufs habe ich eine Zehnsekundenstrafe erhalten und fuhr anschliessend gegen die Uhr, damit im Ziel mein Vorsprung für den Sieg reicht.»

Eine ausgeglichene Fahrweise steht in der Porsche Drivers Competition im Vordergrund, die auch auf dem badischen Grand Prix-Kurs wieder über zehn Runden führte. Denn: Gewertet werden die neun geringsten Abweichungen von der eigenen Durchschnittszeit. Dies gelang Robert Schwaller am besten. Der Porsche 911 GT3-Fahrer erlaubte sich eine Schwankung von insgesamt nur 3,05 Sekunden. Der Meisterschaftsdritte des Vorjahres verwies damit Simon Willner (3,31 Sekunden) und Nicolas Garski (4,31 Sekunden) in baugleichen Sportwagen auf die Plätze 2 und 3.

Nur zu Trainingszwecken war Berg-Tourenwagenmeister Andy Feigenwinter nach Hockenheim gereist. Der Baselbieter hat trotz der langen Pause auf dem ihm noch nicht vertrauten Arbeitsgerät mit der drittschnellsten Trainingszeit aufhorchen lassen.

Der Slalom von Drognens war die letzte Veranstaltung im Schweizer Meisterschaftskalender, die 2020 noch hätte ausgetragen werden sollen. Doch nun wurde auch dieser Slalom abgesagt.

Lange sah es so aus, als ob der Slalom von Drognens 2020 doch noch über die Bühne gehen soll. Doch nun hat der Veranstalter entschieden: Es wird erst 2021 wieder einen Slalom auf dem Waffenplatz im Freiburgischen geben.

Die Gründe, die zu einer Absage führten, sind inzwischen hinlänglich bekannt. Erschwerend kam dazu, dass die Armee beschlossen hatte, die Anmietung des Waffenplatzes 2020 nicht zu gewähren. «Unser Termin liegt zwischen Woche 1 und Woche 2 der Rekrutenschule», sagt Organisator Marc-André Bourdilloud. «Die von der Armee beschlossenen neuen Gesundheitsmassnahmen erlegen den Rekruten während des ersten Wochenendes eine strenge Beschränkung in der Kaserne auf. Die Nichtvermischung der Rekruten und der Teilnehmer des Rennens wäre unmöglich zu bewerkstelligen gewesen. (...) Auch hat die Armee die Elterntage und sonstige Veranstaltungen abgesagt.»

Die Zahl der Rennen nimmt wieder zu. Doch nicht alle Schweizer Rennfahrer hatten am vergangenen Rennwochenende Grund zum Jubeln. Ausserdem gab es eine traurige Nachricht von der Rotax-Meisterschaft in Wohlen.

Für Schweizer Fahrer oder Teams gab es beim zweiten Formel-1-Wochenende in Spielberg nicht viel zu lachen. Von den drei Teams Alfa Romeo (F1), Jenzer Motorsport (Formel 3) und Fach Auto Tech (Porsche Supercup) schaffte es keines in die Top 10. Und auch Louis Delétrazging leer aus, nachdem er in der Woche zuvor noch aufs Podium gefahren war. Nach einem enttäuschenden 18. Startplatz wurde der Genfer im ersten Rennen 19., im zweiten Durchgang Zwölfter. «Das war ein sehr frustrierendes Wochenende», meinte Delétraz. «Wir hatten Probleme mit den Reifen. Ich hoffe, dass wir da bis Ende dieser Woche, wenn der GP Ungarn ansteht, eine Lösung finden.»

Auch der Formel Renault Eurocup hat seine Saison aufgenommen. Die ersten beiden Rennen fanden in Monza statt. Die Auftaktsieger kamen aus Südamerika. Grégoire Saucy, der einzige Schweizer Vertreter in dieser 2-Liter-Meisterschaft, belegte die Plätze 11 und 8.

Erfolgreicher waren in Monza die Schweizer mit Dach überm Kopf. Beim 12-Stunden-Rennen gelang Autorama Motorsport by Wolf-Power Racing dank Yannick Mettler, Miklas Born und Constantin Kletzer mit Platz 2 der dritte Podestplatz im dritten Rennen. Und dies trotz eines Ausrutschers 20 Minuten vor Rennende, bei dem die linke Frontseite des VW Golf beschädigt wurde. Platz 5 gab es für den Topcar-Cupra mit Fabian Danz, Karen Gaillard und Loris Prattes. Der zweite Autorama-Golf mit italienischer Besatzung landete auf Rang 6.

Mit einer Doppelveranstaltung absolvierte die VLN die Rennen 2 und 3 auf der Nordschleife. Dabei gab es einen Schweizer Gesamtsieg zu bejubeln, der allerdings nicht lange Bestand hatte. Der Sieger des dritten Laufs der Nürburgring Langstrecken-Serie, der Ferrari 488 GT3 des Zürcher Teams Octane 126 mit Simon Trummer, Jonathan Hirschi, Björn Grossmann und Luca Ludwig, wurde disqualifiziert. Bei der technischen Nachuntersuchung des Fahrzeugs wurde festgestellt, dass ein Reifen nicht den DMSB-Bestimmungen zum Musterreifen-Prozedere entsprach. Das Team hat bis Montagabend Zeit, Berufung einzulegen. Weitere Erfolge feierten Nikolaj Rogivue, der am Samstag die Klasse SP9 (GT3) gewann. In derselben Kategorie belegte Rahel Frey am Sonntag Platz 2. Ebenfalls Zweite wurden Mauro Calamia und Roberto Pampanini in der Serienwagenklasse V5.

Schweizer Erfolge (ohne Nachgeschmack) gab es beim Berg-Slalom Arlberg. Schneller als Dominik Kälin aus Walenstadt (Sieger bei den Rennwagen) und Philip Egli war am ersten Renntag nur der Salzburger Stefan Promok. Platz 4 ging sensationell an Dino Wintsch, der in seinem Lotus Exige 430 Cup sämtlichen Porsche-GT3-Piloten die Auspuffrohre zeigte. Am Samstag, teilweise bei strömendem Regen, ging der Sieg abermals an den Mitsubishi-Piloten Promok. Platz 2 sicherte sich Marcel Maurer, der tags zuvor noch mit einem Getriebeproblem zu kämpfen hatte.

Zum Auftakt des Porsche Sports Cup Suisse wird Auto Sport Schweiz diese Woche noch einen eigenen Bericht nachliefern. Soviel sei verraten: Alexander Fach gewann beide Läufe im GT3-Cup.

Eine traurige Nachricht erreichte uns aus Wohlen. Bei der Schweizer Rotax-Meisterschaft gab es am Samstag einen Todesfall. Pasquale Serratore ist beim Kartfahren unerwartet an Herzversagen verstorben. Serratore fuhr seit 2005 Kart. 2012 wurde er Meister in der Kategorie Rotax Max DD2 Master und vertrat die Schweiz im selben Jahr beim Weltfinale. Serratore hinterlässt seine Ehefrau sowie eine Tochter und einen Sohn. Auto Sport Schweiz spricht seiner Familie, seinen Verwandten und Freunden sein aufrichtiges Beileid aus.

Für Marcel Maurer beginnt morgen Freitag die verkürzte Rennsport-Saison 2020. Beim Arlberg-Slalom in Österreich tritt der Längenbühler unter anderem gegen Philip Egli an.

Marcel Maurer erlebte 2019 eine Saison mit gemischten Gefühlen. Nach einem Motorschaden in Hemberg war die Saison für den Berner nahezu gelaufen. Trotzdem durfte er bei seiner Rückkehr zum Saisonende noch einen Erfolg feiern. Beim Slalom in Ambri fügte er Konkurrent und Freund Philip Egli die einzige Saisonniederlage zu. Am Wochenende werden er und Egli (neben weiteren Schweizern) beim Arlberg-Slalom (www.rrcv.at) erstmals seit dem Duell im Tessin wieder ins Cockpit klettern.

Endlich wieder Rennen fahren! Wie gross ist die Erleichterung?
Marcel Maurer: Ziemlich gross. Ich freue mich wirklich auf dieses Wochenende. Es ist lange her, seit wir zum letzten Mal ausgerückt sind. Genau genommen Ambri 2019.

Bist du zum ersten Mal bei diesem Slalom im Vorarlberg dabei?
Ja. Das ist meine Premiere.

Wie schwierig ist es, wieder in den Rennmodus zu kommen?
Im ersten Moment wird es sich schon so wie Neuland anfühlen. Aber Rennfahren ist wie Velofahren. Da ist man schnell wieder im Rhythmus.

Hast du in der Zeit, als es keine Rennen gab, dich mit Simracing fit gehalten?
Ich habe mir aus einem alten Renault-Monocoque einen Simulator gebaut. Aber es geht halt nichts über «real racing». Deshalb bin ich gerne mit ein paar Kollegen, als es wieder möglich war, auf die Kartpiste gegangen. Wir haben da noch einen 6-Gänger. Mit dem geht es richtig ab.

Was ist dein Ziel für dieses Wochenende?
Grundsätzlich ist es ein Funktionstest. Mal schauen, ob alles funktioniert. Das Auto steht seit Januar rennbereit in der Garage. Und ich habe keinen Meter damit fahren können. Aber natürlich will ich auch Spass haben. Das ist nach einer so langen Pause sehr wichtig.

Und wie sieht es im Duell mit Philip Egli aus?
(Lacht.) Ja, wenn man dann mal dort ist, will man auch gewinnen. Das ist logisch. Aber mit Philip ist das ja eh immer sehr kameradschaftlich. Wir haben uns auch in der Zeit, in der keine Rennen stattgefunden haben, immer wieder ausgetauscht. Und die Duelle mit ihm machen Spass. Zuletzt, in Ambri hatte ich die Nase vorn. Mal schauen, ob mir das am Wochenende auch gelingt.

Hast du noch weitere Rennen 2020 geplant?
Ja, ich plane noch, in Turckheim zu starten (4.-6. September). Und dann noch in Drognens, sofern dieser Slalom stattfindet. Ansonsten liegt der Fokus auf 2021. Da möchte ich dann am Berg wieder angreifen.

Das Coronavirus hat den Auftakt zur Schweizer Rallyemeisterschaft um viereinhalb Monate verzögert. Anfang September geht es nun aber los: mit der Rallye Mt Blanc Morzine in Frankreich.

In genau 100 Tagen beginnt der Showdown um die Schweizer Rallyemeister 2020. Dann nämlich fällt im Wallis der Startschuss zur diesjährigen Rallye International du Valais. Die RIV wird die dritte und letzten Veranstaltung im diesjährigen SM-Rallye-Kalender sein. Nach der Absage des Critérium Jurassien und der Chablais sind nur noch die Rallye Mt Blanc Morzine, Die verschobene Rally Ticino und eben die RIV im Kalender übriggeblieben. Die Idee, einen vierten zur SM zählenden Lauf in Frankreich (Rallye Monts et Coteaux) in den Kalender aufzunehmen, wurde an der ersten NSK-Sitzung nach Ausbruch der Corona-Krise verworfen. Der Kalender sieht also wie folgt aus:

03.-05.09. Rallye du Mont-Blanc
25./26.09. Rallye Ticino
15.-17.10. Rallye International du Valais

In allen drei Fällen wird sich zeigen, mit welchen Schutzmassnahmen gearbeitet werden muss. Philippe Vaness, Organisator der Rallye Mt Blanc Morzine sagt: «Welchen Abstand wir einhalten und ob wir Masken tragen müssen, wird sich zeigen. Wir haben unser Konzept der zuständigen Präfektur eingereicht und sind auf jeden Fall gewappnet. Wir haben uns schon einmal mit Masken eingedeckt.»

Auch der Organisator der «Ticino» arbeitet mit Hochdruck an der 23. Ausgabe seiner Rallye. «Wir werden zwei Prüfungen haben», so Max Beltrami. «Eine über 25 und die andere über 15 Kilometer. Beide werden zwei Mal gefahren.»

Weitere Informationen entnehmen Sie den jeweiligen Internetseiten der Veranstalter. In Klammern das Datum, ab welchem Formulare wie Reglemente, Einschreibung etc. aufgeschaltet sein sollten.

www.rallye-mont-blanc-morzine.com (ab 10. Juli) Link: www.ffsa-inscriptions.org
www.rallyticino.com/it/ (19. Juli)
https://riv.ch (bereits online)

Die Formel 1 hat in Spielberg die Saison eröffnet. Mittendrin Louis Delétraz, der als Zweiter in der Formel 2 auf Anhieb ein Top-Ergebnis erzielte. Doch der Genfer war nicht der einzige Schweizer, der am Wochenende mit seiner Leistung zufrieden war.

Die Formel 1 ist zurück. 112 Tage nach dem wegen COVID-19 abgesagten Saisonauftakt in Australien hat die Königsklasse am Red Bull Ring das erste Rennen 2020 absolviert. Der Sieg ging dabei an Valtteri Bottas auf Mercedes. Sauber, pardon Alfa Romeo Racing, sicherte sich mit Antonio Giovinazzi als Neunter zwei WM-Punkte.

Mit dem Auftakt der Formel 1 haben auch die Rahmenserien begonnen. Aus Schweizer Sicht lag der Fokus dort auf der Formel 2. Louis Delétraz zählt als Routinier zu den Meisterschaftsanwärtern. Und mit Platz 2 im Sprintrennen vom Sonntag wurde der Genfer seiner Rolle auch gerecht. Nach P10 im Quali und Rang 7 im ersten Rennen am Samstag liess sich Delétraz seinen ersten F2-Podestplatz 2020 (den sechsten insgesamt) nicht nehmen. «Im ersten Rennen haben wir nicht alles richtig gemacht», sagt Delétraz. «Im zweiten Durchgang waren wir besser. Und wir wissen jetzt auch, was wir bis zum nächsten Wochenende verbessern müssen.»

Keine Punkte für die Schweiz gab es in der Formel 3. Das Team Jenzer Motorsport aus Lyss lag in beiden Rennen ausserhalb der Punkteränge. Auch im Porsche Supercup ging die Schweiz leer aus. Fach Auto Tech aus Sattel im Kanton Schwyz musste sich mit den Rängen 12 und 18 zufriedengeben.

Eine Podestplatzierung durfte auch die Liechtensteinerin Fabienne Wohlwend feiern. Nach der Absage der W-Series 2020 konzentriert sich die 22-Jährige auf die Ferrari Challenge Europe. Dort belegte sie am Wochenende im ersten Rennen in Imola den zweiten Schlussrang.

Seine erste Rallye des Jahres bestritt Mike Coppens. Der Walliser, der bei der RIV 2019 Platz 2 belegte, nahm mit einem Skoda Fabia R5 an der 40. Ausgabe der Rally Internazionale del Casentino in der Nähe von Florenz teil und beendete diese mit Co-Pilot Renaud Jamoul als 13. Coppens war bester Michelin-Pilot und zweitschnellster Ausländer. Doch das bedeutet dem 41-Jährigen aus Verbier nichts. «Mein Ziel ist es, mich stetig zu verbessern», sagt Coppens. Das fängt beim Aufschrieb an. «Dieser war lückenhaft. Und das hat sich auf einem Terrain, das ich nicht kannte, natürlich ausgewirkt. Ich habe in jeder Kurve Zeit verloren. Auf den langen Prüfungen habe ich pro Kilometer zwei Sekunden auf die Schnellsten eingebüsst.» Coppens war mit seinem Abschneiden dennoch zufrieden. «Die Rallye hat mir sehr gut gefallen. Sie war sehr rhythmisch und der Grip war absolut top!»

Die AUTOMOBIL REVUE hat in den vergangenen Wochen mit ihrer Serie «Rennwagen-Porträt» für Aufsehen gesorgt. Wir von Auto Sport Schweiz sind stolz, dass wir die Werke der beiden Autoren Werner Haller und Olivier Derard auch bei uns veröffentlichen dürfen. Teil 8: Der Porsche 997 GT3 R von Andy Feigenwinter.

Leuchtende Kinderaugen sind nichts dagegen. Auch ein «Judihui!» oder ein begeisterter Juchzer können da nicht mithalten. Als der Porsche 997 GT3 R an einem sonnigen Montagnachmittag aus der Garage der ANT Performance in Tafers FR geschoben wird, gibt es für Andy Feigenwinter kein Halten mehr. «Das ist Porno!», schiesst es laut aus dem Schweizer Bergmeister der Tourenwagen heraus. Und der Baselbieter schreit seine Begeisterung gleich noch einmal hinaus, und dann noch einmal. Wir stimmen mit Feigenwinter ein, denn was da vor uns steht, ist tatsächlich sehr viel schärfer als eine gewöhnliche Filmromanze.

In nackten Zahlen sieht das so aus: 4.6 Meter lang, etwas über 2.0 Meter breit auf der Hinterachse und dem Heckflügel, keine 1.3 Meter hoch, Sechszylinder-Boxermotor, Bohrung × Hub 102.7 × 81.5 Millimeter, 3996 Kubikzentimeter Hubraum, Verdichtung zirka 14.5:1, maximale Drehzahl 9400. Gerade einmal elf Stück hat Porsche von dieser Rennmaschine bauen lassen – eines davon ist seit vergangenem Herbst in Feigenwinters Besitz. «Ich bin ein Ästhet. Ich liebe schöne Autos. Aber eigentlich bin ich ja ein Ferraristi.» Hoppla, das ist allerdings eine Wendung, die niemand hat kommen sehen. Abgezeichnet hat sich hingegen, dass er den Lotus Exige weitergibt. Mit diesem Auto hat er vergangenes Jahr die Schweizer Bergmeisterschaft der Tourenwagen gewonnen, und mit ihm hat er bei sechs von acht Läufen einen neuen Streckenrekord in seiner Klasse aufstellt – ausser bei den Rennen in Anzère VS und am Gurnigel BE, wo die Strecken wegen Regens jeweils nass waren. «Ich habe mit diesem Auto alles erreicht, was möglich ist. Ich habe den Lotus in- und auswendig gekannt. Mehr ging nicht mehr.»

Auf den Porsche-Geschmack sei er trotzdem schon länger gekommen. 2012, erinnert er sich, als Nick Tandy, Sean Edwards (beide GB) und Christian Engelhart (D) im Porsche 997 GT3 R von Schütz Motorsport nur wegen einer schwarzen Flagge beziehungsweise Disqualifikation um den Gesamtsieg beim ADAC GT Masters gebracht worden seien. Sechs Jahre später stand Feigenwinter als Gast bei einem Lauf derselben Serie hinter dem 997 GT3 R von Enzo Calderari: «Da habe ich zu meinem Sohn gesagt: ‹Raphael, so ein Auto ist am Berg mein Endziel!›»

Der Anschaffungskosten wegen wollte Feigenwinter aber nur einen 997 Cup. «Als ich ein solches Auto gefunden hatte, hiess es bei meinem Anruf, der sei schon weg. Ich war untröstlich! Sieben Tage später kam vom Schweizer Slalommeister Martin Bürki der Tip für den 997 GT3 R. Das muss Schicksal sein – ich bin Martin sehr dankbar!», sagt Andy Feigenwinter und lacht. «Ich bin wirklich sehr stolz, dass ich nun Besitzer eines reinen Werkswagen aus dem Hause Porsche bin.» Und – tata! – es ist jener Porsche, in welchem vor acht Jahren das Trio Tandy-Edwards-Engelhart um den Titel im GT Masters gefahren ist.

Dass sich Andy Feigenwinter mit dem Porsche 997 GT3 R auch eine Menge Arbeit beziehungsweise entsprechende Spezialisten aufgehalst hat, ist ihm klar. «Bei den Bergrennen 2021 wird mir MB Motorsport, das Team von Martin Bürki, zur Seite stehen. Bei Rundstreckenrennen kommt ANT Performance zum Zug. Nach jedem zweiten Bergrennen kommt der Porsche auch nach Tafers, wo er von ANT Performance auf Herz und Nieren geprüft und überholt wird», erklärt Feigenwinter.

Geführt wird ANT Performance von Alain Thossy und Alain Neuhaus. Sie sind Porsche-Liebhaber. «Wir haben zusammen die Mechanikerlehre abgeschlossen. Schon damals haben wir gewusst, dass wir gemeinsam ein Unternehmen aufbauen wollen, eines, bei dem sich alles um Porsche dreht», sagt Thossy mit einem breiten Grinsen. Und was wissen die beiden über den Porsche von Feigenwinter? «Ein ausgezeichnetes Stück!», schiesst es aus Thossy heraus. «Der 997 GT3 R wurde für Sprint- und Langstreckenrennen gebaut. Derjenige von Andy hat vor allem Langstrecken-Kilometer hinter sich, was zeigt, dass dieses Auto über eine sehr lange Zeit eine gute und stabile Performance hat.» Allerdings könne auch rasch etwas kaputt gehen, mahnt Thossy. «Das Problem dieses Autos ist, dass es sehr teuer im Unterhalt ist. Macht man ein-, zweimal etwas falsch, hat man vermutlich den Schaden. Viele dieser wenigen Porsche 997 GT3 R müssen nach dem Erwerb generalüberholt werden, schlicht, weil der Besitzer zuvor aus Kostengründen auf die eine oder andere Revision verzichtet hat», erklärt Thossy. Wer Feigenwinter kennt und dessen Begeisterungsschreie gehört hat, der weiss, dass er den Porsche auf Händen tragen wird.

Als der Porsche 997 GT3 R in die Garage zurückgeschoben wird, sitzt Feigenwinter hinter dem nigelnagelneuen Lenkrad – und ahmt den Motorensound des Sechszylinder-Boxers nach. Wir können das nachvollziehen und stimmen mit ein.

PORSCHE 997 GT3 R
Baujahr: 2012
Karosserie: Sportwagen/Coupé, 2-türig
L x B x H mm: 4604 x 2002 x 1246
Radstand mm: 2463
Gewicht kg: 1220
Motor: 6-Zylinder-Boxer, 3996 cm³
Leistung PS: 500
0–100 km/h sec: k. A.
Höchstgeschwindigkeit km/h: 335 (je nach Übersetzung)
Fahrwerk: wie 2012 von Porsche homologiert

AR #20, 14. Mai 2020, Autor: Werner Haller, www.automobilrevue.ch

In den Sechziger- und Siebzigerjahren waren Allrounder im Motorsport an der Tagesordnung. Heute muss man Rennfahrer, die sich auf verschiedene Terrains wagen, regelrecht suchen. Einer von ihnen ist Jean-Marc Salomon (58).

Der bekannteste Allrounder im modernen Motorsport ist wohl Fernando Alonso. Der ehemalige Formel-1-Weltmeister hat in den vergangenen Jahren nichts unversucht gelassen. Der Spanier fuhr in Indy, gewann Le Mans und war zuletzt bei der Rallye Dakar am Steuer eines Toyota unterwegs. In den Sechziger- und Siebzigerjahren hätte Alonso mit solchen Einsätzen kaum für Aufsehen gesorgt. Vielmehr wäre er einer unter vielen Allroundern gewesen. Man denke da nur an Fahrer wie John Surtees, Mike Hailwood, Vic Elford, Denny Hulme, Chris Amon oder Jacky Ickx.

Auch in der Schweiz gab es Allrounder. Jo Siffert, Clay Regazzoni oder Marc Surer – um nur ein paar Namen zu nennen – waren in diversen Kategorien erfolgreich. Heute gibt es nicht mehr viele Fahrer, die in verschiedenen Disziplinen antreten wollen (und dürfen). Nico Müller ist eine der Ausnahmen. Der Berner fuhr vor Kurzem noch viergleisig: DTM, Langstrecke, Rallycross und Formel E. International weniger bekannt, aber nicht minder aktiv ist Jean-Marc Salomon. Der 58-jährige Jurassier fährt seit 1986 Autorennen. Als Nicht-Lizenzierter startete er erstmals beim Slalom von Bure auf einem Opel Kadett GT/E.

Bis 1989 blieb Salomon dem Slalom treu. 1990 absolvierte er in Le Castellet einen Lizenzkurs. Von da an probierte er verschiedene Kategorien aus. Zu Beginn widmete er sich neben dem Slalom auch Bergrennen. 1993 bestritt er beim Critérium Jurassien seine erste Rallye. «Seither starte ich regelmässig in allen drei Disziplinen», sagt Salomon und fügt an: «Ich habe sogar ein paar Rennen auf der Rundstrecke absolviert.»

Der Umstieg von einem Auto zum anderen ist dabei eine der Herausforderungen, der sich Salomon gerne stellt. «Die Disziplinen an sich sind nicht das Problem. Aber wenn du von einem Formel Masters auf einen Ford Fiesta R5 umsteigst, dann braucht es etwas Zeit, sich daran zu gewöhnen. Doch gerade das motiviert mich immer wieder.» Erschwerend kommt hinzu, dass Salomon der Umstieg von einem auf das andere Modelle bei den Rennen bewerkstelligen muss. «Ich bin ein Hobby-Rennfahrer. Ich kann es mir nicht leisten, vor einem Rennen testen zu gehen. Nur um mich wieder an das neue Gefährt und eine andere Unterlage zu gewöhnen.»

Salomons grösster Erfolg war Platz 2 in der Gesamtwertung der Schweizer Rallyemeisterschaft 2019. Ein Triumph, den er einer bewundernswerten Konstanz verdankt. «Es war das erste Mal, dass ich eine komplette Saison bestritten habe. Mein Beifahrer David (Comment, d. Red.) und ich hatten uns vorgenommen, unter die Top 5 zu kommen», meint der Mann aus Courtedoux bei Porrentruy, der in der Geschäftsleitung, des Werkzeugunternehmens «Sphinx Tools» sitzt.

Seine Vielfältigkeit im Rennsport sieht Salomon in der Tatsache begründet, dass es zwischen 1990 und 2000 zahlreiche verschiedene Rennen und Disziplinen im Jura gab. «Ich bin im Jahr sieben Rennen gefahren – alle im Jura und immer mit demselben Opel Astra. Es gab zwei Rallyes, das Critérium und die Ronde d’Ajoie, zwei Bergrennen, Les Rangiers und Roche d’Or, die Berg-Slaloms von La Croix und Develier sowie der Slalom von Bure. Wir waren zu der Zeit richtig verwöhnt.»

2020 muss Salomon wie alle anderen aus hinlänglich bekannten Gründen kürzertreten. «Der Vizemeister von 2019 hatte aber auch nicht vor, nochmals die komplette Rallye-Saison zu fahren. Eventuell ist das Duo Salomon/Comment bei der Rally del Ticino am Start. «Auf jeden Fall aber bei der Rallye du Valais», so der Tausendsassa.

Für den Porsche Sports Cup Suisse beginnt die Rennsaison 2020 am 11. Juli auf dem Hockenheimring. Trotz der Einschränkungen durch die Corona-Pandemie rechnen die Organisatoren mit einem gewohnt grossen Teilnehmerfeld.

«Wir sind froh, die Motorsportsaison endlich starten zu können und treffen selbstverständlich alle notwendigen Corona-Schutzmassnahmen», sagt Michael Glinski, CEO Porsche Schweiz AG. «Der Porsche Sports Cup Suisse bietet seit 2008 ein vielschichtiges Programm und ein professionelles Umfeld, um Sportwagen auf abgesperrten Strecken artgerecht bewegen zu können. Gemeinsam mit unserem zuverlässigen Kooperationspartner, dem Verband Schweizer Porsche Clubs, freuen wir uns auf Motorsport vom Feinsten.»

Wie im Vorjahr stehen auch 2020 vier Kategorien zur Auswahl: GT3 Cup, GT4 Clubsport, Open GT und ein Gleichmässigkeits-Wettbewerb, an dem mit serienmässigen Porsches teilgenommen werden kann. Wie im Porsche Supercup, der im Rahmen europäischer Grand-Prix-Läufe ausgetragen wird, gehen im GT3 Cup Rennwagen der aktuellen Modellreihe 991.2 an den Start. Interessant dabei: Der Schweizer GT3 Cup sucht einen neuen Meister – Jean-Paul von Burg, der amtierende Champion, tritt in der neuen Saison nicht zur Titelverteidigung an. In seine Fussstapfen möchten zwei junge Heisssporne treten, die beide vom Verband Schweizer Porsche Clubs (VSPC) und der Porsche Schweiz AG gefördert werden: Antonio Teixeira (19) aus Bilten hat bereits in seinem Debütjahr im GT3 Cup mit fünf Laufsiegen geglänzt. Sowie Dominik Fischli aus Remetschwil, der neu im Kader ist. Der 25-Jährige nimmt ebenfalls seine zweite Saison am Steuer des 911 GT3 Cup in Angriff, hat aber 2017 bereits das GT4-Klassement des damaligen Porsche Sports Cup Suisse für sich entschieden.

Besonders spannenden Motorsport und eines der grössten Teilnehmerfelder innerhalb des PSCS bietet die Gruppe GT4 Clubsport, in der Cayman GT4-Rennwagen an den Start gehen: Hier werden auch 2020 wieder 20 Konkurrenten erwartet. Grosse Modellvielfalt bietet – wie es der Name vermuten lässt – die Open GT-Wertung. In getrennten Wertungsklassen tummeln sich hier die verschiedensten zweitürigen Sportwagen aktueller und älterer Baujahre vom 944 Cup über 911 Cup-Fahrzeuge verschiedener Generationen bis hin zum modernen 911 GT2 RS.

Speziell für Einsteiger in den Motorsport bietet sich der PDC an: Der kostengünstige Gleichmässigkeits-Wettbewerb innerhalb des Porsche Sports Cup Suisse kann mit serienmässigen Strassensportwagen bestritten werden. Als ideale Vorbereitung darauf bietet der PSCS einen Kurs für Neueinsteiger namens «Introduction to Racetrack» an. Hier können Rennstrecken-Novizen die Faszination Porsche Motorsport live erleben und neben viel theoretischem Wissen auch erste praktische Erfahrungen unter der Anleitung erfahrener Instruktoren sammeln.

Termine 2020
09. – 11.07.: Hockenheim (D); Doppelsprint
09. – 11.08. : Le Castellet (F); Sprint und Endurance
21. – 23.08.: Imola (I); Sprint und Endurance
24. – 26.09.: Mugello (I); Sprint und Endurance
15. – 17.10.: Misano (I); Doppelsprint und Zweistunden-Nachtrennen

Langsam kehrt der motorsportliche Alltag wieder zurück. Am Wochenende wurde auf dem Nürburgring das erste VLN-Rennen der Saison ausgetragen. Wir sagen Ihnen, wie die Schweizer abgeschnitten haben.

Lieber spät als nie! Am Wochenende hat in Deutschland das erste Autorennen seit Ausbruch der Corona-Pandemie stattgefunden. Grund genug für uns Ihnen einen Weekend-Report aus Schweizer Sicht zu servieren. Hoffen wir, dass sich die Situation weiter stabilisiert und wir auch in Zukunft wieder Montag für Montag von Schweizer Erfolgen im Ausland berichten können.

Die 51. Adenauer ADAC Rundstrecken-Trophy am Nürburgring wird in die Geschichte eingehen. Es war das erste Rennen in Deutschland seit dem Lockdown. Und es war auch das erste Rennen im Rahmen der VLN ohne Zuschauer und mit einem speziellen Schutzkonzept. Dieses sah vor, dass die Boxengasse künstlich verlängert wurde und durchs Fahrerlager führte. Eine Massnahme, die sich laut Veranstalter bestens bewährte.

Bester Schweizer wurde Nico Müller. Der Audi-Pilot belegte mit seinen Teamkollegen (aus der DTM) Robin Frijns und René Rast Rang 4 hinter dem Italo-Eidgenossen Raffaele Marciello. «Es war ein gutes Gefühl, zurück im Rennmodus zu sein», sagte Müller, der zwischenzeitlich auf Platz 2 vorgefahren war, das Podest am Ende aber knapp verpasste. Ein starkes Rennen fuhr auch Audi-Teamkollege Patric Niederhauser. Bis zu Müllers erstem Routinehalt lag «Nidi» bei seinem Nordschleifen-Debüt sogar vor seinem Berner Markenkollegen. Am Ende reichte es für den zweiten Audi R8 von Car Collection Motorsport zum 10. Schlussrang. Direkt davor kreuzte der Ferrari 488 GT3 mit den Schweizern Simon Trummer und Jonathan Hirschi die Ziellinie. Klassensiege gab es für Nikolaj Rogivue in der SP9-AM (Ferrari 488 GT3) sowie Roland Schmid und Roger Vögeli als Solovertreter der TCR-Am (Opel Astra).

Schon nächstes Wochenende soll es international weitergehen. Auf dem Red Bull Ring stehen mit der Formel 1, Formel 2 (mit Louis Delétraz), Formel 3 (mit dem Jenzer-Team) und dem Porsche Supercup (mit Fach Auto Tech) die nächsten Meisterschaften in den Startlöchern. Auch die IMSA startet in Daytona in die neue Saison. Allerdings ohne Schweizer Beteiligung.

Es gibt weitere positive Nachrichten aus dem Bündnerland: Die Arosa ClassicCar soll Anfang September zum 16. Mal stattfinden. Das hat der Veranstalter heute in einer Medienmitteilung verkündet.

Lange standen die Chancen, dass die 16. Auflage der Arosa ClassicCar stattfinden würde, bei 50:50. Jetzt hat das OK entschieden: «In Übereinstimmung mit den neusten Veranstaltungs-Massnahmen der Schweizer Regierung findet die 16. Arosa ClassicCar wie geplant vom 3. bis 6. September 2020 statt – sofern sich die epidemiologische Lage nicht wieder verschlechtert.»

OK-Präsident Markus Markwalder freut sich, dass die Traditionsveranstaltung durchgeführt werden kann, mahnt aber weiter zur Vorsicht: «Für uns haben die Sicherheit und das Wohlergehen unserer Fahrer, Partner, Dienstleister und Helfer besonders in Zeiten der weltweiten COVID19-Pandemie oberste Priorität.»

Damit Fahrer, die dem Entscheid des Veranstalters entgegengefiebert haben, sich noch anmelden können, hat der Verein unter Rücksprache mit Auto Sport Schweiz bereits vor ein paar Tagen die Nennfrist bis zum 30. Juni 2020 verlängert. Die Regelungen und Empfehlungen der Schutzmassnahmen für den Anlass werden ab August auf der Website www.arosaclassiccar.ch kommuniziert.

Alle weiteren Informationen finden interessierte Rennfahrer und Besucher auf der Website der Arosa ClassicCar oder können direkt beim Rennsekretariat angefragt werden.

Die AUTOMOBIL REVUE hat in den vergangenen Wochen mit ihrer Serie «Rennwagen-Porträt» für Aufsehen gesorgt. Wir von Auto Sport Schweiz sind stolz, dass wir die Werke der beiden Autoren Werner Haller und Olivier Derard auch bei uns veröffentlichen dürfen. Teil 7: Der Renault Clio II Sport von Philipp Krebs.

Philipp Krebs und sein Renault Clio II Sport sind ein sehr gut eingespieltes Team. Logisch, denn schon seit 2004 ist der kleine Zweiliter-V16-Franzose im Besitz des 58-jährigen Berner Oberländers. Sehr viel mehr Rennfahrzeuge hat Krebs zuvor nicht bewegt. Nachdem er 1989 bereits 27-jährig den Titel in der Schweizer Kartmeisterschaft geholt hatte, legte er sich zuerst einen Toyota MR2 zu. Mit dem schnittigen Zweisitzer aus Japan hatte Krebs Anfang der 1990er-Jahre auch schon bald Erfolg. «Aber das war nur logisch, weil ich in meiner Rennklasse ein Einzelgänger war. Als ich nach dem ersten Sieg allein auf dem Podest stand, schoss mir durch den Kopf: ‹O. k., Philipp, das hier ist ziemlich peinlich, und das willst du auf keinen Fall nochmals erleben.›»

Also beendete Krebs das Jahrzehnt mit seinem ersten Renault, dem Clio I. Aber nach nur drei Jahren wechselte er auf einen Megane, mit welchem er 2002 den Gesamtsieg im Renault-Megane-Classic- Cup holte. «Aber der Clio sagte mir eigentlich schon sehr zu», erinnert sich der Berner. Also folgte bald der Renault Clio II – er sollte sehr lange das Auto seiner Wahl bleiben. In den vergangenen 16 Saisons haben die beiden, Krebs und der Clio II, bei Bergrennen, Slaloms und auf der Rundstrecke insgesamt 72 Podestplatzierungen – davon 31 Siege – herausgefahren. «Diese sollen in Form von goldenen, silbernen und bronzenen Lorbeer-Stickern am Clio verewigt werden», sagt Krebs stolz. Die zwei grössten und wichtigsten Lorbeer-Sticker kleben bereits an der Frontscheibe seines vierrädrigen Partners: links oben jener für seinen überragenden Gewinn des Bergpokals 2019 und rechts oben jener für den Gesamtsieg beim Renault-Clio-Classic-Cup im selben Jahr.

So selbstverständlich, wie sie anmuten, sind diese Erfolge nicht, wenn man Philipp Krebs glaubt. Denn der kleine Clio II sei ein Biest, wenn man ihn nicht beherrsche, sagt der Clio-Intimus. Schon viele Piloten hätten ihren Übermut mit einem letztlich teuren Abflug bezahlt, erinnert sich Krebs. «Der Clio II ist auf der Hinterachse extrem aggressiv. Vieles betreffend der Autos ist im Clio-Classic-Cup geregelt, deshalb sind viele Teile original. Also musst du das Auto einstellen, du musst mit Spur, Sturz und Hinterachse arbeiten. Es ist wie ein Ritt auf der Kanonenkugel.» Der Clio II, seit 1998 auf dem Markt und bis 2004 hergestellt, hat mit den Jahren auch Nachfolger bekommen, den Clio III (von 2005 bis 2014 produziert), den Clio IV (2012 bis 2019) und den Clio V (ab 2019).

Auch die beiden jüngsten Clio-Modelle sind beim Renault-Clio-Classic-Cup zugelassen. Diese seien aber gutmütiger, sie seien gemütlicher zu fahren, vergleicht Philipp Krebs die Charaktere der Generationen. «Der Fahrer wird demnach zum entscheidenden Faktor. Ein Beispiel: In einem Feld mit vielen Clio III bleiben die Spitzenfahrer zwar vorne, aber die Langsamsten verlieren wenig Zeit. In einem Feld mit Clio II hingegen sind die Zeitabstände deutlich grösser, eben weil dieses Fahrzeug aggressiver ist und kaum Fehler verzeiht. Der Clio II verlangt viel Gefühl vom Fahrer.» Oder in der Rennfahrersprache: Der Clio II ist einer für das Popometer – das Gesäss des Racers, das Informationen zum Fahrverhalten des Autos liefert.

Das tönt nach ziemlich viel Racingfeeling – und das im Vergleich zu anderen Rennklassen für wenig Geld. «Die Kosten für eine Berg- und Slalomsaison sind überschaubar», sagt Krebs. «Der Zweiliter-16V-Motor ist ein kleines Laufwunder, der hält ewig! Aber wir dürfen ja gemäss Reglement fast nichts ändern. Bei meinem Clio ist alles original bis auf das Motormanagement von Magnetti Marelli, was die grösste Leistungssteigerung von rund 13 PS bringt. Das Getriebe, ein reinrassiges, sequenzielles Sportgetriebe, und die Kupplung muss ich etwa alle zwei Jahre prüfen.» Neben Lizenzgebühr und Startgeld kostet Krebs eine Saison nur rund 8000 bis 10 000 Franken, also rund 1000 Franken pro Rennen – vorausgesetzt, der Tanz auf der Rasierklinge endet nicht in den Leitplanken: «Neben den Pneus fürs Training brauche ich einen Satz für die Rennen, aber diese Reifen halten eine Saison.» Ebenso halte sich der übrige Aufwand in Grenzen, sagt Krebs: «Nach einem Rennen hake ich die üblichen Kontrollarbeiten ab, gegebenenfalls wechsle ich noch das Getriebeöl. Aber damit hat es sich bereits.» Das Preis-Leistungs-Verhältnis für dieses «sehr geile Rennauto» stimme.

Natürlich hat Philipp Krebs seinen Clio II mit den Jahren lieb gewonnen. «Als ich letztes Jahr beim Finale der Bergsaison in Les Paccots meine Titel geholt habe, hat der Clio einen dicken Kuss auf die Motorhaube gekriegt. Ein Auto lebt nicht, und es hat gewiss auch keine Seele – trotzdem spreche ich öfter mit meinem Clio, und auf der Strecke antwortet er mir», sagt der erfahrene Pilot. 2004 hat er seinen kleinen Racer erworben – abbruchreif! – und ihn mit seinem Mechanikerkumpel Markus Müller von Grund auf neu aufgebaut. Das schweisst zusammen. Trotzdem: Philipp Krebs möchte mit seinem Popometer gerne noch ein anderes, stärkeres Auto fühlen, «was aber zwangsläufig auch nach mehr Geld beziehungsweise nach finanzieller Unterstützung schreit», sagt der Berner und lächelt. Wie werden sehen, was kommt.

RENAULT CLIO II 16V SPORT
Baujahr: 2002
Karosserie: Kleinwagen, 3-türig
L × B × H mm: 3773 × 1639 × 1409
Radstand mm: 2472
Gewicht kg: 910
Motor: 4-Zylinder, 2.0 l, 16V, Frontantrieb
Leistung PS: 195 (230 Nm, 7200/min)
0–100 km/h sec: k. A.
Höchstgeschwindigkeit km/h: 230
Fahrwerk: v./h. höhenverstellbar; v. Querlenker, h. Verbundlenkerachse; v./h. Scheibenbremsen

AR #21, 22. Mai 2020, Autor: Werner Haller, www.automobilrevue.ch

Die Bernina Gran Turismo soll wie geplant vom 17.-20. September stattfinden. Der Veranstalter hat nun sogar die Einschreibefrist bis Ende Juni verlängert.

Nach einer langen Phase der Einschränkungen, also auch ohne Veranstaltungen für historische Fahrzeuge, sieht es jetzt tatsächlich so aus, als stünde der Durchführung der Bernina Gran Turismo am dritten September-Wochenende nichts im Weg.

Aufgrund der aussergewöhnlichen Situation und der international unterschiedlichen Verläufe und Massnahmen während COVID-19, hat der Veranstalter entschlossen, die Anmeldefrist bis Ende Juni zu verlängern. «Zahlreiche Anrufe von Interessenten, die erst die Reisebeschränkungen abwarten mussten, erreichten uns und brachten uns zu dieser Entscheidung», heisst es in einer Pressemitteilung. Grundsätzlich, so der Organisator, sei das auf 80 Starter beschränkte Starterfeld bereits überbelegt, aber...

Wer also gerne als Teilnehmer bei der Bernina Gran Turismo 2020 dabei sein will, sich aber wegen der Corona-Pandemie bisher nicht angemeldet hat – jetzt wäre der richtige Zeitpunkt, dies noch nachzuholen! Die Anmeldunterlagen finden Sie unter diesem Link.

Du bist 26 Jahre jung. Viele deiner Gegner sind älter, einige sind bereits über 50. Fühlst du dich manchmal wie der junge Wilde, der die Szene aufmischt?
Ich bin mir bewusst, dass ich das Privileg habe, in der Top-Klasse der Schweizer Meisterschaft zu fahren. Natürlich ist es immer eine Frage des Budgets. In der Regel können es sich nur erfolgreiche Unternehmer leisten, eine ganze Saison lang einen R5 zu fahren. Dafür gibt es mehrere Gründe, nicht zuletzt die Tatsache, dass es auf diesem Niveau keine Förderung mehr gibt. Zum Vergleich: Frankreichs Motorsportverband (FFSA) wählt jedes Jahr Fahrer aus, die professionell unterstützt werden und denen man finanziell beim Aufbau eines Programms hilft. Dass dies nur möglich ist, weil Frankreich sehr viel mehr Lizenznehmer hat, ist mir auch klar. Aber ich glaube immer noch, dass es auch bei uns Möglichkeiten gäbe, das Fundament zu stärken (zur Info: Frankreich hat 55’000 lizenzierte Kart- und Automobilrennfahrer, die Schweiz 3000. In Frankreich finden pro Jahr 250 Rallyes statt! Die Schweizer Meisterschaft bestand 2019 aus sechs Läufen, wovon zwei im Ausland ausgetragen wurden. In Frankreich gibt es seit 25 Jahren ein Programm, das sich rallyejeunes.com nennt. In der Schweiz haben wir seit 2012 die Schweizer Rallye Junioren-Meisterschaft).Medial gesehen ist der Rallyesport eine Disziplin, die in der Öffentlichkeit kaum wahrgenommen wird und sich nur schwer durchsetzen kann. Ich möchte allen Akteuren danken, die sich bemühen, unsere Leidenschaft zu teilen und versuchen, unseren Bekanntheitsgrad zu steigern. Ich bin davon überzeugt, dass es möglich ist, Rallyeveranstaltungen so attraktiv zu machen, dass man auch Leute, die sonst nichts mit unserem Sport am Hut haben, begeistern kann.

Die Corona-Krise hat auch deinen Kalender durcheinander gebracht. Was war dein Plan für dieses Jahr und was ist daraus geworden?
Die Tatsache, dass die ersten beiden Rallyes im Rahmen der Schweizer Meisterschaft abgesagt wurden, hat mein Programm natürlich durcheinander gebracht. Die Idee war, 2020 eine komplette Saison mit einem R5 zu bestreiten. Obwohl das Budget noch nicht endgültig festgestanden hatte, war der Plan, dass ich mich nach den ersten beiden Rallyes weiter auf Sponsorensuche begebe. Natürlich immer abhängig von den Ergebnissen. Jetzt, wo sich die Situation langsam verbessert, gehe ich wieder auf die Suche nach Sponsoren. Ich hoffe wirklich, dass ich das Budget finden kann, auch wenn es schwierig wird, da die Sommerferien näher rücken. Auf jeden Fall werde ich an einer der letzten drei Rallyes teilnehmen.

Motorsport ist sehr teuer. Wie finanzierst du dein Hobby?
Ich habe das Glück, ein paar treue Sponsoren zu haben, die mir seit meinen Anfängen zur Seite stehen. Aber natürlich habe ich noch nicht genug Partner, um ein komplettes Programm mit einem R5 auf die Beine zu stellen. Es ist eine ständige Suche nach Sponsoren. Seit diesem Jahr arbeite ich mit einem kleinen Team von Sportmanagement- und Kommunikationsprofis (360Degrés Sports Management GmbH) zusammen. Sie unterstützen mich strategisch und helfen mir, meinen Bekanntheitsgrad zu steigern.

Was ist dein Ziel?
Mein Ziel ist es, meine Leidenschaft ausüben zu können – auf welchem Auto oder bei welcher Rallye – das spielt keine Rolle. Natürlich ist, wie für alle Schweizer Fahrer, der Gewinn des nationalen Titels eines meiner Ziele, vorausgesetzt, es gibt Konkurrenz. Im Jahr 2017 hatte ich die Chance, an zwei Läufen zur Weltmeisterschaft teilzunehmen. Das war eine unglaubliche Erfahrung, die ich gerne wiederholen möchte. Auch die Atmosphäre und die Konkurrenzfähigkeit des 208er RallyCup lassen mich nostalgisch werden. Ich schliesse nicht aus, dass ich auch an sowas wieder Gefallen finden würde.

Und wovon träumst du auf internationaler Ebene?
Mein Traum war es schon immer, Teil eines professionellen Teams zu sein und zu geringeren Kosten fahren zu können. Zur Teilnahme an der Weltmeisterschaft fehlt jedoch die finanzielle Unterstützung. Damit habe ich mich abgefunden. Mein derzeitiger Traum wäre es, einen Sponsor oder mehrere grosse Sponsoren zu finden, mit denen ich zum Beispiel bei der Europameisterschaft für mehrere Saisons ein tolles Programm auf die Beine stellen könnte.

Wie denkst du über die Zukunft der Schweizer Rallye-Meisterschaft? Was könnte oder müsste geändert werden?
Mein Freund Cédric Althaus hatte eine Idee, deren Ansatz ich interessant finde: Nämlich die Meisterschaft 2021 auf die Kategorien R2 oder R3 zu beschränken, um die Kosten zu begrenzen. Es wäre schön, die Mehrheit der Fahrer unter gleichen Bedingungen gegeneinander fahren zu sehen. Anstatt vier bis fünf Anwärter auf den Titel zu haben, wären meiner Meinung nach etwa 20 Fahrer im Rennen um die Meisterschaft. Es würde auch denjenigen, die nicht über das Budget verfügen, um mit einem R5 zu fahren, eine volle Saison und eine Chance auf die Meisterschaft ermöglichen.

In der aktuellen Ausgabe des ASS-Verbandsmagazins haben wir Ihnen Rallye-Nachwuchsfahrer Jérémie Toedtli kurz vorgestellt. Wir wollen Ihnen aber das ganze Interview mit dem schnellen Neuenburger nicht vorenthalten.

Wie und durch wen bist du zum Rallyesport gekommen?
Jérémie Toedtli: Bei mir ist das eine Familienangelegenheit. Meine Eltern widmeten ihr Leben dem Motorsport und gründeten die Garage GTO Evolution. Dieses Unternehmen ist spezialisiert darauf, Rennwagen vorzubereiten. Wir haben mit vielen Fahrern gearbeitet: Gillet, Camandona, Gonon, Heintz, Burri und andere. Ich bin quasi schon mit dieser Leidenschaft zur Welt gekommen. Nach dem Tod meiner Mutter im Jahr 2009 war meine Entschlossenheit, an Rallyes teilzunehmen noch grösser. Und so ist es bis heute geblieben.

Warum Rallyes? Warum nicht Rundstreckenrennen?
Der Rallyesport hat mich schon immer viel mehr fasziniert als die Rundstrecke. Ich schätze, ich bin an der Seite meines Vaters auf den Geschmack gekommen, weil er mich immer wieder mitgenommen hat. Ausserdem hat auch das Videospiel von Colin McRae geholfen. Das war eine gute Schule, um die Grundlagen dieser Rennkategorie zu lernen. Als Jugendlicher war ich zunächst in die Vorbereitung der Autos involviert. Ich hatte die Rolle des Assistenten und erlebte Rallyes als Zuschauer vom Strassenrand aus. Mit der Zeit beschäftigte ich mich auch mit dem Aufschrieb, sah der Rennleitung über die Schultern und machte mich mit den Besonderheiten auf den einzelnen Wertungsprüfungen vertraut. All das hat mir den Einstieg in den Rallye-Sport erleichtert. Ich war dermassen gut vorbereitet, dass ich bei meiner zweiten Rallye, der Pays du Gier, von der dritten Wertungsprüfung an bessere Zeiten fuhr als Gonon mit dem gleichen Auto. Ich war sofort konkurrenzfähig. Und fühlte mich nicht als Neuling. Ich hatte bereits viel Erfahrung, da ich seit meiner Kindheit alles rund um den Rallyesport aufgesogen habe.

Was fasziniert dich an Rallyes?
Für mich bietet der Rallyesport viel mehr Faktoren als andere Motorsportdisziplinen. Und genau diese Vielfalt ist es, was mich fasziniert. Da ist zunächst einmal die Tatsache, zu zweit im Auto zu sitzen. Dabei ist es wichtig, eine perfekte Zusammenarbeit zu finden, die es dir erlaubt, an nichts anderes zu denken, als an die Hinweise deines Beifahrers. Ich liebe diese Teamarbeit und den Zusammenhalt. Und es fasziniert mich, wie man als im Rallyeauto funktioniert. Aber es sind nicht nur der Fahrer und der Beifahrer, um die es geht. Auch die Kommunikation mit unserem Ingenieur ist wichtig, um seine Ziele zu erreichen. Darüber hinaus machen die Improvisation, das Unbekannte, die Risikofreude diesen Sport so einzigartig.

Hast du ein Vorbild?
Es gibt mehrere Fahrer, für die ich Respekt und Bewunderung empfinde. Ich würde aber nicht so weit gehen und sagen, dass sie meine Idole sind. Colin McRae war der erste Rallyepilot, der mich diesem Sport – zumindest virtuell – näher brachte. Ich erinnere mich, dass mein Vater und ich regelmässig nachts aufgestanden sind, um bei Übersee-Rallyes die Etappen am TV zu verfolgen. Auch Sébastien Loeb und sein Erfolg mit seinem sehr effizienten Stil, der alle Rekorde brach, hat mich inspiriert. Dass ich mich mit ihm schon bei der Rallye Chablais vergleichen konnte und sogar eine bessere Zeit fuhr als er, ist ein besonderes Erlebnis. Was ich an ihm bewundere, ist, dass er trotz seiner Erfolge bescheiden, einfach und zugänglich geblieben ist.

Wann hast du deine erste Rallye erlebt?
Das ist eine schwierige Frage. Ich war wahrscheinlich zwei oder drei Monate alt, als mich meine Eltern zum ersten Mal zu einer Rallye mitgenommen haben. Abgesehen von Läufen zur Schweizer Meisterschaft erinnere ich mich, dass ich die Tour de Corse Ende der 90er, Anfang der 2000er Jahre mehrmals auf den Schultern meines Vaters mitverfolgt habe. Später hatte ich innerhalb des Teams meinen festen Platz als Karosserie-Putzmeister.

Erinnerst du dich noch an deine erste Rallye als Fahrer?
Und wie – als wäre es gestern gewesen! Ich kann mich immer noch an meinen ersten Start erinnern, der übrigens nicht so gut verlaufen ist, wie er hätte verlaufen können. Es war im Rahmen der historischen Tour de Corse. Das Auto: ein Ford Escort Gruppe 4. Mein Vater und mein Patenonkel nahmen ebenfalls an dieser Rallye teil. Es war die historische Rallye mit der grössten Anzahl Teilnehmern – ich glaube, es waren mehr als 250 Fahrzeuge am Start. Das Ergebnis der ersten Sonderprüfung war unglaublich: mein Patenonkel fuhr die zehntschnellste Zeit, ich war Elfter und mein Vater lag auf P13. Wir lagen keine zwei Sekunden auseinander. Natürlich fühlte ich mich nach einem so vielversprechenden Start verpflichtet, meine Leistung zu bestätigen, aber leider geriet ich mit meinem Fuss statt auf die Bremse auf das Gaspedal und wir landeten in einem kleinen Graben, was uns daran hinderte, die Etappe fortzusetzen. Zum Glück handelte es sich um eine 5-Tage-Rallye, sodass wir am nächsten Tag wieder starten konnten. Ich wurde von einem sehr erfahrenen Beifahrer navigiert, der es mir ermöglichte, sehr schnell zu lernen und mir gleichzeitig Selbstvertrauen zu geben. Diese Rallye hat sich in mein Gedächtnis eingebrannt. Und die Tatsache, dass wir dort als Familie angetreten sind, hat es noch unvergesslicher gemacht.

Teil 2 des Interviews lesen Sie morgen auf www.motorsport.ch/de/

Die AUTOMOBIL REVUE hat in den vergangenen Wochen mit ihrer Serie «Rennwagen-Porträt» für Aufsehen gesorgt. Wir von Auto Sport Schweiz sind stolz, dass wir die Werke der beiden Autoren Werner Haller und Olivier Derard auch bei uns veröffentlichen dürfen. Teil 6: Der VW Polo von Martin Bürki.

Auf etwas kommt der siebenfache Schweizer Slalommeister Martin Bürki bei der Geschichte seines grün-gelben Polo mehrmals zu sprechen. Er solle anstelle des 1.6-Liter-16V-Motors einen Zweiliter einbauen, raten Freunde. Bürki winkt trotz mehr PS ab, weil das Fahrverhalten darunter leide. Der flache Unterboden und die Wahl des passenden Heckdiffusors benötigten viele Stunden und Kilometer Arbeit, zwecks besserer Fahrbarkeit. «50 Prozent eines schnellen Autos macht sein Fahrverhalten aus – nicht der Motor», begründet der 53-jährige Berner Oberländer seine Ausdauer und Akribie. Genauso hat er seinen Polo Schritt für Schritt verbessert und schneller gemacht.

Gekauft hat Bürki den Polo 2008: «Nur aus Spass. Ich wollte mal einen Polo fahren. Das Auto mit Baujahr 1981 hatte einen Motorschaden.» Dafür hatte es schon vor Bürkis Meisterjahren eine erfolgreiche Geschichte: «Der Polo gehörte zuerst Theo Leutner, dem Gründungsmitglied und vierfachen Gewinner des deutschen KW-Bergcups. Als ich den Polo gekauft habe, war er ein Wrack. Alle haben gelacht. Das hat mich wenig gestört, denn ich habe gewusst: Die Rechung geht am Ende auf.»

Erst hat Bürki aber bezahlt. Beim zweiten Renneinsatz ging bereits das Getriebe des Polo mit originaler H-Schaltung in die Brüche. «Und das später immer wieder, selbst als ich ein unsynchronisiertes Newland-Getriebe eingebaut habe, das beste, wie Kollegen gerne lobten! Der Wagen hatte einfach zu viele PS unter der Haube.» Erst die deutsche Motorsport-Werkstatt Minichberger trat mit einer Lösung an Bürki heran: «Ich solle auf ein sequentielles Sechsgang-Getriebe von Sadev umsteigen – was ich später auch tat, obwohl dieser Einbau Zeit und Geld benötigte.» Seither klopft der Berner Oberländer immer wieder bei den Bayern an: «Den Motor meines Polo lasse ich immer bei Minichberger generalüberholen.»

Darüber hinaus waren es aber Martin Bürki und sein Team selbst, die den Rennwagen nach und nach zum Erfolgsgaranten machten. Vor rund vier Jahren baute der Garagist hinter den Vorderrädern Abwasserkanäle ein: «Erst wollte ich die Luftverwirbelungen aufgrund der Radrotation aus dem Radkasten bringen. Dann kam der Gedanke, das viele Wasser bei Regen seitlich wegzuspülen, damit die Hinterräder weniger Aquaplaning haben.» Es gibt Rennfotos, auf denen zu sehen ist, wie der Polo vermeintlich literweise Wasser aus dem Weg räumt! Der flache Unterboden mit dem Diffusorheck war der nächste Schritt zu besserer Fahrbarkeit. «Ich wollte hinten am Auto nicht bloss einen Flügel aufsetzen, weil es etwa geil aussieht. Vom Unterboden versprach ich mir mehr Abtrieb und eine bessere Windschlüpfrigkeit und damit Einfluss auf das Fahrverhalten.» Heckdiffusoren habe er viele ausprobiert: «Einmal, beim Bergrennen in Les Rangiers, war er so gewaltig, dass das Auto untersteuerte. Das passte mir ganz und gar nicht.» Also weg damit. Er wolle genau wissen, wo die Front des Autos in eine Kurve steche – oder bei einem Slalom um eine Pylone. In dieser langsameren Disziplin sei er meist ohne Unterboden unterwegs, «wegen der vielen Schläge unten ans Auto».

Elementar wichtig für die Fahrbarkeit und den Erfolg sei aber der Umbau der Vorderachse gewesen: «Original besteht die beim Polo aus einem Stück, mit Federbein und Radlager. Ich baute gemäss Sportregelement zwei Trapezlenker ein. So habe ich die Lenkkinematik fast perfektionieren können. Meine Räder haben kaum Sturz.» Das Ende der Entwicklungsmöglichkeiten sei aber nach vielen Jahren erreicht, ist Bürki sicher. Verkaufen will er seinen legendären Polo dennoch nicht. «Es gab Angebote, und ich weiss auch, dass Liebhaber durchaus 70 000 Franken bezahlen würden. Aber fahren können sie das Auto trotzdem nicht, weil es auf mich abgestimmt ist und zu mir passt – wie ein guter Schuh.»

MB POLO
Baujahr: 1981
Karrosserie: Kleinwagen, 3 Türen
L x B x H mm: 3700 x 1780 x 1250
Radstand mm: 2340
Gewicht kg: 730
Motor: 1.6-Liter-Saugmotor, Zylinderkopf von VW-Sport S1600
Leistung PS: 245
0–100 km/h sec: k. A.
Höchstgeschwindigkeit km/h: 189 bei 9800/min
Fahrgestell: KW Competition-Fahrwerk, v. McPherson; h. Verbundachse

AR #15, 9. April 2020, Autor: Werner Haller, www.automobilrevue.ch

2020 gibt es keine Slalom-SM. Der Slalom von Drognens am 26./27. September ist das letzte im Kalender verbliebene Rennen. Die Organisatoren unter der Leitung von Marc-André Bourdilloud glauben fest daran, die Veranstaltung durchführen zu können.

Ab September Veranstaltungen sind bis 1000 Personen wieder erlaubt. Ist das für den Slalom von Drognens eine realistische Zahl, um ihn durchführen zu können?
Marc-André Bourdilloud: Ich hoffe, dass der Bund Anfang September noch weitere Lockerungen vornimmt. Denn mit der bisher in Aussicht gestellten Lockerung von 1000 Personen wird es knapp werden. Man muss neben den Mitarbeitern und den Fahrern ja auch deren Begleitpersonen und die Zuschauer in die Kalkulation miteinbeziehen. Das Abzählen vor Ort ist keine Option für uns. Was wir in Betracht ziehen können, ist ein elektronisches Mittel zur «Nachverfolgung». Aber ich denke, es ist eh noch zu früh, um das Szenario für Ende September endgültig festzulegen.

Wieviel Teilnehmer hatte der Slalom von Drognens in der Vergangenheit? Mit wieviel Teilnehmern rechnest du dieses Jahr, vorausgesetzt das Rennen kann stattfinden?
Wir hatten 2019 147 LOC- und 171 NAT-Teilnehmer. Einer Facebook-Umfrage zur Folge bin ich sehr zuversichtlich, dass die LOC-Fahrer zahlreich erscheinen werden. Wir haben auch beschlossen, dass wir am Sonntag ein zweites Rennen für die LOC-Teilnehmer austragen werden. Wir sind gerade dabei, die Details dafür zu klären. Bei den lizenzierten Fahrern hängt alles davon ab, wie viele vom Angebot von Auto Sport Schweiz gebrauchen machen werden und ihre bereits gelöste Lizenz vor unserem Rennen zurückgeben.

Ihr seid daran, ein Konzept mit dem Slalom von Bas Monsieur aufzustellen. Damit die Fahrer in den Genuss von zwei Rennen hintereinander kommen. Was kannst du uns darüber erzählen?
Daran arbeiten wir noch. Die Idee dahinter ist es, die Fahrer zu motivieren, an beiden Rennen teilzunehmen. Sobald wir da ein klares Konzept haben, werden wir das auch kommunizieren.

Bis wann kann man mit einer definitiven Entscheidung rechnen, ob der Slalom in Drognens stattfindet oder nicht?
Mitte August wird entschieden. Von diesem Moment an verpflichten wir uns gegenüber den meisten Zulieferer. Klar ist, dass wir die Veranstaltung in diesem Jahr nur über zwei Kanäle finanzieren können: die Einschreibegebühren und die Einnahmen aus dem Restaurationsbetrieb.

Gäbe es eine Möglichkeit, das Rennen noch weiter hinauszuschieben?
Nein. Der Waffenplatz Drognens ist ausgelastet. Wir haben nur die beiden Termine im Juni und September.

Wären Trainingsläufe, so wie sie in Ambri ausgetragen werden, eine Alternative für euch?
Diese Alternative gibt es. Aber vorderhand wollen wir daran glauben, dass wir das Rennen austragen können. Hätten wir den einfachen Weg genommen, hätten wir die Veranstaltung schon längst abgesagt.

Am kommenden Wochenende findet mit dem Slalom von Hoch-Ybrig die erste Automobilsport-Veranstaltung in der Schweiz seit dem Ausbruch der Corona-Pandemie statt. Mehr als 100 Starter haben sich angemeldet.

Es sind kleine Schritte zurück in Richtung Normalität. Aber die Freude darüber ist gross. Am vergangenen Wochenende ging auf der Kartbahn in Lyss (BE) der erste Lauf zur Kappelen-Trophy über die Bühne, an dem unter anderem auch Dominique Aegerter teilgenommen hat. Dieses Wochenende trägt die Squadra Türmli in Hoch-Ybrig (SZ) ihren Slalom im Rahmen der IKSM aus.

Ganz normal wird die Veranstaltung allerdings nicht ablaufen. Mehr als 300 Personen sind auf dem Areal nicht zugelassen. «Wir werden alles absperren müssen. Wer nicht mehr aufs Areal darf, muss das Geschehen von Ausserhalb verfolgen», sagt Roland Steiner, Präsident der Squadra Türmli. «Ausserdem müssen wir – nebst den üblichen Massnahmen wie das Bereitstellen von Händedesinfektionsmittel etc. – die Namen aller anwesenden Personen aufnehmen.»

Damit der Slalom stattfinden kann, hatte der Veranstalter bis zum 13. Juni eine Mindestanzahl an Anmeldungen zur Bedingung gemacht. Diese wurde locker übertroffen. «Wir haben etwa 110 Starter», sagt OK-Präsident Sepp Schönbächler. «Wobei rund die Hälfte davon Doppelstarter sind.»

Auch der Modus wird in diesem Jahr anders aussehen. «Weil keine Meisterschaft stattfindet, haben wir uns entschlossen auf ein richtiges Rennen zu verzichten und stattdessen Trainingsläufe durchzuführen», sagt Steiner.

Los geht es am Sonntag (21. Juni) um 8 Uhr. Präsident Steiner wird dabei selber ins Lenkrad greifen. «Ich freue mich, dass wir unseren Slalom so durchführen können», so der Chef der Squadra Türmli. «Wir hatten eine lange Pause. Und ich glaube, viele Fahrer freuen sich, endlich wieder einmal gas geben zu können. Auch ich spüre gewisse Entzugserscheinungen.»

Weitere Infos gibt es unter diesem Link.

Erster Sieg für Born
Die Schweizer Erfolgsstory in der 24H Series geht weiter. Beim ersten Rennen nach dem Lockdown in Portimão (P) sicherte sich das Team Autorama by Wolf-Power aus Wetzikon mit dem Basler Miklas Born und dem Luzerner Yannick Mettler den ersten Saisonsieg. Für Born, der im Vorjahr noch im Kart sass, war es der erste Sieg im Automobilsport. Das zweite Auto von Autorama mit der reinen Schweizer Besatzung Jasmin Preisig, Jérôme Ogay, Christoph Lenz, Teamchef Stefan Tanner und Doppelstarter Mettler belegte nach einem Getriebewechsel Rang 5. Weiter geht’s am 10./11. Juli in Monza. Dann ist auch die Mannschaft von Topcar (mit Karen Gaillard) am Start.

Delétraz/Marciello gewinnen «Le Mans»
Weil die 24h von Le Mans auf September verschoben werden mussten, wurde der Klassiker am eigentlichen Juni-Datum erstmals virtuell ausgetragen. In der Topklasse LMP traten 30 virtuelle LMP2-Autos vom Typ Oreca 07 an. Den Sieg in der Klasse und damit auch den Gesamtsieg im Rennen holte sich nach 24 Stunden das Auto mit der Startnummer 1 von Rebellion/Williams eSports mit Louis Delétraz, Raffaele Marciello sowie den beiden Sim-Racern Nikodem Wisniewski und Kuba Brzezinski. In der GTE siegte Porsche. Auf Platz 3 landete Mathias Beche im von Romain Grosjean eingesetzten R8G-Corvette.

PSCS bereit für Saisonstart
Der Porsche Sports Cup Suisse (PSCS) ist die erste CH-Meisterschaft, die ihren Betrieb wieder aufnehmen wird. Der Saisonstart erfolgt vom 9. bis 11. Juli in Hockenheim. Unter www.go4race.ch. können sich Interessierte noch bis morgen (16. Juni) anmelden. Die weiteren Porsche-Weekends stehen ebenfalls schon fest. 6. bis 8. August, Le Castellet (F); 21. bis 23. August, Imola (I); 24.-26. September, Mugello und 15.-17. Oktober, Misano. Weitere Infos zum PSCS gibt es unter diesem Link.

Die AUTOMOBIL REVUE hat in den vergangenen Wochen mit ihrer Serie «Rennwagen-Porträt» für Aufsehen gesorgt. Wir von Auto Sport Schweiz sind stolz, dass wir die Werke der beiden Autoren Werner Haller und Olivier Derard auch bei uns veröffentlichen dürfen. Teil 5: Der Osella PA21 JRB von Joël Grand.

Heute fährt Joël Grand im Prototyp Osella PA21 JRB. Bekannt wurde der Rennfahrer aus Chalais (VS) aber für seine Einsätze im Formel-Master-Monoposto: «Vor zwei Jahren mietete ich einen Formel Master von Roland Bossy – bis er das Auto verkaufte. Für mich war klar, dass ich nicht plötzlich ohne Cockpit dastehen wollte, deshalb habe ich mich auf die Suche nach einem neuen Auto gemacht. Fündig wurde ich schliesslich Anfang 2018 im Tessin, mit einem Auto, das schon einige Zeit in einer Garage herumstand. Roland machte es wieder renntauglich, ansonsten sind wir aber ohne weitere Modifikationen an den Start gegangen und haben die ganze Saison 2018 damit bestritten. Aber der Motor zeigte bald einmal Ermüdungserscheinungen, ebenso wie das Chassis. Deshalb mussten wir im Winter 2018/19 das ganze Fahrzeug inklusive Motor komplett zerlegen und neu aufbauen. Das Auto war danach wirklich so gut wie neu.»

Und trotzdem, das mechanische Facelifting reichte nicht aus: «Bereits kurz nach dem Saisonstart häuften sich die technischen Probleme, siehe die Bergrennen Hemberg, Reitnau und Massongex. Das Rennen St-Ursanne–Les Rangiers verlief sehr gut, aber ich habe trotzdem gemerkt, dass ich das Auto loswerden muss, weil es einfach zu teuer war. Ich bot also das Fahrzeug zum Verkauf an und machte mich gleichzeitig auf die Suche nach einem neuen. Ich wollte natürlich nichts, das weniger konkurrenzfähig gewesen wäre, weshalb ich angefangen habe, die Autos aus Italien und Frankreich anzuschauen. So bin ich schliesslich auf Osella gestossen. Einer mit einem Dreiliter-V8-Motor war ausgeschlossen, da ich mir das nicht hätte leisten können. Aber ich konnte mir einen Osella mit einem Motorradmotor leisten, der genau gleich viel Leistung hatte wie der Master.»

«Ich wusste, dass Berg-Europameister Christian Merli einen zum Verkauf anbot. In der Zwischenzeit hatte ich mich aber auch schon mit Herrn Osella höchstpersönlich unterhalten, und er hatte mir versichert, dass ich mit dem PA21 JRB genauso schnell, wenn nicht sogar noch schneller unterwegs sei als bisher mit dem Master. Also kaufte ich Christian das Auto kurz vor dem Rennen in Les Paccots ab. Weil das Auto einsatzbereit war, habe ich mich direkt für das letzte Rennen der Saison eingeschrieben», erzählt der Walliser. Sogar die Abstimmung des Fahrzeuges liess Grand unverändert. Erst nach und nach stimmte er gemeinsam mit Roland Bossy das Auto auf seinen Fahrstil ab. «Roland kennt mich sehr gut, und er kennt das Setup, mit dem ich gerne fahre. So konnte ich meine Laufzeiten während des Wochenendes konstant erbessern und drückte sie bis auf 1:02 Minuten, was für ein Auto mit Motorradmotor wirklich sehr schnell ist. Das ist schneller, als je jemand zuvor mit einem solchen Motor unterwegs gewesen ist.»

Aber es handelt sich ja auch nicht um irgendeinen Motor. «Das 1000-cm3- Triebwerk stammt aus einer BMW S 1000 RR. Es leistet gut 205 PS und dreht bis 14 000U/min hoch. Der Motor wurde komplett unverändert belassen. Natürlich hat mir die Tuningschmiede LRM angeboten, den Motor so zu bearbeiten, dass er noch 30 PS mehr leistet. Das können wir gerne, aber schrittweise. Erst muss ich mich an das neue Auto gewöhnen, das doch ein ganz anderes ist als sein Vorgänger.» Seit dem letzten Lauf der Schweizer Bergmeisterschaft 2019 hat Joël Grand keine einzige Schraube an seinem neuen Auto verändert. «Das einzige, was wir gemacht haben: das Aussehen des Autos verändert. Es ist jetzt mit einem blauen Aufkleber versehen – das ist also kein Lack am Auto.» Aber der Walliser sieht doch noch einiges an Potenzial für langfristige Entwicklungen an seinem Auto: «Der Vorteil meines Osella-Chassis ist, dass man auch andere Motoren einbauen kann, beispielsweise den Dreiliter-V8. Aber ich werde sicher zuerst eine ganze Saison mit dem Auto antreten, wie es derzeit hier steht. Ich habe es nicht eilig. Im Moment habe ich Zeit.»

OSELLA PA21 JRB
Baujahr: 2018
Karosserie: Prototyp PA21 JRB
L x B x H mm: 4050 x 1900 x 1100
Radstand mm: k. A.
Gewicht kg: 380
Motor: BMW S 1000 RR, 999 cm³
Leistung PS: ca. 205
0–100 km/h sec: unter 4
Höchstgeschwindigkeit km/h: je nach Übersetzung
Fahrwerk: Faserkarosserie, Karbon- und Rohrrahmen

AR #18, 30. April 2020, Autor: Olivier Derard, www.automobilrevue.ch

Die beiden Schweizer DTM-Piloten haben nach einem halben Jahr Pause am Nürburgring endlich wieder in ihren DTM-Boliden gesessen. Der einzige Test vor dem Saisonauftakt verlief für beide zufriedenstellend.

Ein halbes Jahr ist seit dem letzten Test in Jerez vergangen. Nun durften Nico Müller (28) und Fabio Scherer (wird morgen 21) endlich wieder in ihren Audi-Cockpits Platz nehmen. Die Erleichterung darüber war bei beiden gross. «Das war eine lange Pause», sagt Scherer. «Es hat gut getan, endlich wieder im Auto zu sitzen und mit dem Team zu arbeiten.» Auch Müller empfand die Rückkehr an die Rennstrecke als Schritt zurück in die Normalität. «Wir mussten zwar ständig Mundschutzmasken tragen. Und die Teams durften nur unter sich sein. Aber dennoch überwog natürlich die Freude, endlich wieder fahren zu können.»

Während Müller sich sein Cockpit mit Teamkollege Robin Frijns teilen musste, durfte Scherer fast dreieinhalb Tage testen. «Weil einer mein Teamkollegen (Ed Jones) nicht anreisen konnte, hatten wir bei WRT zwei Autos für zwei Fahrer zur Verfügung. Das hat natürlich sehr geholfen. Auch wenn es mir für Ed leid getan hat.»

Für den DTM-Rookie Scherer stand das Sich-vertraut-machen mit dem Audi RS5 DTM im Vordergrund. «Ich habe zahlreiche Renndistanzen abgespult und wir haben versucht, zu verstehen, wie wir in gewissen Situationen reagieren müssen, um schneller zu werden. Das Auto liegt mir. Es fährt sich sehr ähnlich wie ein Monoposto. Aber natürlich fehlt mir die Erfahrung. Und daran haben wir die letzten vier Tage intensiv gearbeitet.»

Markenkollege Müller geht 2020 bereits in seine siebte Saison. Er weiss, wie der Hase läuft. Dennoch schwört auch er auf diesen einen Test. «Wir haben sonst keine Vorbereitung. Umso wichtiger ist es, an diesen Tagen das Programm abzuspulen. Und das ist uns gelungen.» Die Pace stand laut Müller nicht zuoberst auf der Agenda. Dennoch liess sich der Berner die zweitschnellste Zeit in 1:18,944 min notieren. «Es ist quasi ‹Nice to have›, wenn man die Pace bereits hat. Aber der Fokus lag auf anderen Parametern», so Müller.

Weil das Rennen am Norisring (11./12. Juli) abgesagt wurde, müssen Müller und Scherer jetzt noch bis Anfang August warten, ehe die DTM-Saison in Spa losgeht.

Die AUTOMOBIL REVUE hat in den vergangenen Wochen mit ihrer Serie «Rennwagen-Porträt» für Aufsehen gesorgt. Wir von Auto Sport Schweiz sind stolz, dass wir die Werke der beiden Autoren Werner Haller und Olivier Derard auch bei uns veröffentlichen dürfen. Teil 4: Der Formel-4-Tatuus von Thomas Zürcher.

Er sei «giggerig» wie selten zuvor, sagt Thomas Zürcher. Doch seine jüngste Liebe hält den 49-Jährigen hin. Seit Ende 2018 besitzt der Berner einen Formel-4-Rennwagen, mit dem er sich seither nur auf ein paar Dates getroffen hat. Letztes Jahr, bei einigen Slalom- und Bergrennen, ging Zürcher schon mal auf Tuchfühlung, ehe er im Juli endlich neu motorisiert angreifen wollte, dabei die Karre aber buchstäblich an die Wand fuhr. Nach dem Unfall beim Bergrennen in Anzère (VS) war der F4 Schrott. Zürcher sehnte sich nach dem Saisonstart 2020 – nun funkt ihm die Corona-Krise dazwischen. Dabei braucht der fünfmalige Champion des Renault-Clio-Cups doch dringend Erfahrungskilometer im Monoposto: «Der Wechsel von Front- auf Heckantrieb fordert mich. Am meisten zu schaffen macht mir aber die Umsetzung der Aerodynamik.»

Mehr denn je möchte nicht nur Zürcher wissen, zu was sein in Kooperation mit Jenzer Motorsport optimierter Bolide tatsächlich taugt. Vom F4 stammen noch das Chassis und das Fahrwerk. «Front- und Heckflügel stammen wie das Auto vom italienischen Rennwagenbauer Tatuus. An den originalen F4-Flügeln ist wenig dran, doch für die Slaloms und Bergrennen brauche ich mehr Abtrieb. Deshalb hatte Andreas Jenzer die Idee mit den wuchtigeren, grösseren F3-Flügeln», erklärt Zürcher. Das war ihm aber noch nicht genug, weshalb er am Frontflügel auch selbst Hand anlegte: «Die schwarzen Abrisskanten, die Gurney-Flaps, an den hintersten blauen Flügelteilen sind Eigenbau und sorgen für noch mehr Abtrieb.»

Aber auch hinten am F4-Boliden hat Zürcher für noch mehr Anpressdruck gesorgt, und das nicht bloss mit einem ebenfalls wuchtigeren Heckflügel: «Der Diffusor ist grösser als beim F4, und den Unterboden haben wir über die Hinterachse hinausgezogen.» Auf dem Seitenkasten vor dem linken Hinterrad sorgt ein Lufteinlass für Aufsehen. Denn eigentlich gehört der bei einem F4 nicht dahin. Diese Eigenkonstruktion aus dem Hause Jenzer ersetzt die Lufthutze über dem Kopf des Fahrers. «Nun bekommt der Turbo frischere, kühlere Luft zugeführt», sagt Zücher. «Original hat ein F4 im rechten Seitenkasten die Wasserkühlung und links die Ladeluftkühlung plus eine kleine zusätzliche Wasserkühlung. Letztere haben wir weggelassen, dafür wurde der Ladeluftkühler vergrössert.» Nächste Schritte könnten die Entfernung der oberen Lufthutze plus die Einmittung des Auspuffs sein. Beides dient einer noch besseren Aerodynamik.

Die beste Aerodynamik und Kühlung nützen aber wenig, wenn die Motorleistung nicht stimmt. Der originale Abarth kam bald in die italienische Motorenschmiede LRM – vorerst aber nicht zwecks mehr Leistung, verrät Zürcher: «Mit dem Original, einem 1.4-Liter-Turbo, hätte ich in der Schweizer Meisterschaft gegen Eric Berguerand und dessen Formel-3000-Ungetüm fahren müssen – und wäre chancenlos gewesen. Also kam Andreas Jenzer die Idee eines Motors mit 1170 Kubikzentimetern.» LRM benötigte Zeit, also musste der Berner die Saison 2019 mit dem Originaltriebwerk starten. Die Freude bei Zürcher blieb aber aus, als bei einem Rundstreckentest trotz überholten Motors das Aha-Erlebnis ausblieb: «Zwischen 3000 und 5000 Touren ist nichts passiert, erst ab 5000 bis

7000 Touren war die Leistung o. k. Kurzum: Der Motor war so für mich nicht fahrbar. Im Training zum Bergrennen in Anzère musste ich nach der Spitzkehre drei-, viermal nachkuppeln, um das Auto auf Touren zu bringen.» Der Motor wurde über den Winter überarbeitet und weiterentwickelt, aber erst nachdem er nach dem Unfall im Wallis aus dem Schrotthaufen geschält worden war. Also musste sich Zürcher wieder gedulden. Und als endlich die Saison 2020 vor der Türe stand, kam Corona dazwischen. «Auf dem Prüfstand funktioniert der Motor nun im Bereich von 3000 bis 5000 Touren. Aber eben, ich bin ihn noch nie gefahren. Wirklich, ich bin mittlerweile ziemlich geladen!» Oder anders ausgedrückt: Thomas Zürcher wird sich mit seiner neuen Liebe noch auf ein paar Dates mehr einlassen müssen, ehe der Berner und sein Tatuus F4-LRM-Turbo endlich zu einer Einheit verschmelzen können.

TATUUS F4
Baujahr: 2015
Karosserie: Monoposto Tatuus F4
L x B x H mm: 4350 x 1750 x 950
Radstand mm: 2750
Gewicht kg: ca. 495
Motor: 1170 cm³ LRM-Turbo
Leistung PS: ca. 280
0–100 km/h sec: unter 5
Höchstgeschwindigkeit km/h: je nach Übersetzung
Fahrwerk: Oram

AR #17, 23. April 2020, Autor: Werner Haller, www.automobilrevue.ch

Suzuki Swiss Racing Cup erst wieder 2021
Der punkto Teilnehmer grösste Markenpokal der Schweiz wird in diesem Jahr aufgrund hinlänglich bekannter Gründe keine Meisterschaft mehr abhalten. Suzuki-Piloten, die bei den noch nicht abgesagten Slaloms (SM und IKSM) antreten wollen, werden vom Importeur in Safenwil unterstützt. 2021 kehrt der Suzuki Swiss Racing Cup dann zurück. Geplant ist dann sogar der Einsatz zweier Modelle. Neben dem bisherigen Swift Sport soll auf Wunsch von Suzuki auch die 48V-Hybrid-Version zum Einsatz kommen. Allerdings muss dafür zuerst ein Antrag gestellt werden, um das Reglement von Auto Sport Schweiz zu ändern. Hybrid-Autos sind nämlich – Stand heute – aus sicherheitstechnischen Gründen in der Schweizer Meisterschaft nicht zugelassen.

Slalom Hoch-Ybrig: Ja, aber…
Wie von Auto Sport Schweiz angekündigt wird der Slalom von Hoch-Ybrig am 21. Juni durchgeführt. Allerdings nur, so der Veranstalter, die Squadra Türmli, wenn sich mindestens 60 Fahrzeuge bis am 13. Juni (24 Uhr) angemeldet haben. «Da es keine Meisterschaft geben wird», so die offizielle Mitteilung, «werden ausschliesslich Trainingsläufe durchgeführt.» Wichtig ist auch, dass der Slalom nur unter Einhaltung der aktuellen Hygienebedingungen des BAG sttafinden kann. Weitere Informationen finden Sie unter diesem Link.

Neu 100 km/h für Anhänger bis 3.5 Tonnen
Der Bundesrat hat eine neue Verkehrsregel verabschiedet, die für uns Motorsportler von Bedeutung ist. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit von leichten Motorfahrzeugen mit Anhängern bis 3,5 Tonnen wird von 80 km/h auf 100 km/h erhöht, sofern Anhänger und Zugfahrzeug für diese Geschwindigkeit zugelassen sind. Diese neue Regelung tritt am dem 1. Januar 2021 in Kraft.

24H Series: Fortsetzung in Portugal
Die wegen COVID-19 unterbrochene 24H Series nimmt den Rennbetrieb am kommenden Wochenende wieder auf. In Portimão findet der zweite Lauf zur diesjährigen Meisterschaft statt. Es ist das erste internationale Rennen in Europa seit Ausbruch der Pandemie. Aus Schweizer Sicht ist vor allem der Einsatz der beiden VW Golf GTI TCR von Autorama Motorsport von Interesse. Acht Fahrer stehen im Aufgebot – darunter die Schweizer Yannick Mettler, Miklas Born, Jérôme Ogay, Jasmin Preisig und Christoph Lenz. Noch nicht am Start ist Karen Gaillard. Die Gewinnerin der Young Driver Challenge 2019 wird mit dem Team Topcar erst in Monza (10./11. Juli) antreten.

Genau heute in einem Jahr, am 5. Juni 2021, steigt mit La Roche – La Berra der Saisonauftakt der Schweizer Bergmeisterschaft. Auto Sport Schweiz hat mit OK-Präsident Marcel Magnin über das Comeback des allseits beliebten Bergrennens im Greyerzerland gesprochen.

Wie ist es zur Renaissance des Bergrennens La Roche – La Berra gekommen?
Marcel Magnin: Ich bin selber in der E1 gefahren. Und mein Sohn fährt ebenfalls. Ich bin also mit dem Rennsport verwurzelt. Und wurde deshalb auch immer wieder von vielen Piloten darauf angesprochen, ob ich das Bergrennen La Roche – La Berra nicht wieder aufleben lassen könnte. Da ich auf Anfang dieses Jahr in Rente ging, habe ich diese Herausforderung nun angenommen.

Wird das Rennen weiterhin von der Association des Courses Automobiles Fribourgeoises organisiert?
Sagen wir so: Die ACAF stellt uns einen Fonds zur Verfügung. Wir wollen aber eigenständig sein. Wir haben ein OK aufgestellt, dass aus zwölf Leuten besteht: sechs davon aus La Roche, die vorher nicht im OK waren. Und sechs, die eine grosse Rennsport-Affinität mitbringen. Unter anderem Ex-Rennfahrer Hans Pfeuti. Oder Patrick Seydoux, der bisher für die Konstruktion und die Sicherheit der Rennstrecke verantwortlich zeichnete und diesen Job auch weiter ausführen wird.

Was erwartet die Zuschauer am 5./6. Juni des kommenden Jahres?
Hoffentlich ein gutes Rennen. Ich rechne mit einem grossen Aufgebot. Schliesslich wird es das erste Bergrennen in der Schweiz nach fast 20 Monaten sein. Da werden sich bestimmt viele Fahrer anmelden.

Wird es Änderungen an der 3,5 Kilometer langen Strecke geben?
Nein, die ist gegenüber 2015, als das Rennen zum letzten Mal ausgetragen wurde, unverändert.

Die Zusammenarbeit mit La Roche scheint sehr wichtig zu sein. Wie wird die Gemeinde in dieses Rennen eingebunden?
Das ist das A und O des Rennens. Wir haben mit der Organisation des Rennens auch erst angefangen, als wir das i.O. des Gemeinderates hatten. Die Zusammenarbeit mit den Leuten aus der Gemeinde ist sehr wichtig. In La Roche gibt es meines Wissens mehr als 40 Vereine und Gesellschaften – vom Moto-Club bis zum Ski-Club. Diese möchte ich alle einbinden. Wir wollen aber auch lokale Unternehmen für das Rennen gewinnen. Garagen zum Beispiel. Oder Firmen, die für den Aufbau der Strecke Material liefern.

2020 wurden alle Bergrennen wegen COVID-19 abgesagt. Hättest du deine Veranstaltung auch abgesagt, hätte sie erst im September oder Oktober stattgefunden?
Wir können froh sein, dass wir unser Rennen erst für 2021 geplant haben. Ich denke, ich hätte wie alle anderen auch absagen müssen. Im Juni wäre es eh nicht möglich gewesen. Und ich schätze, dass es auch im Herbst für eine solche Veranstaltung noch zu viele Unsicherheiten gibt.

Die AUTOMOBIL REVUE hat in den vergangenen Wochen mit ihrer Serie «Rennwagen-Porträt» für Aufsehen gesorgt. Wir von Auto Sport Schweiz sind stolz, dass wir die Werke der beiden Autoren Werner Haller und Olivier Derard auch bei uns veröffentlichen dürfen. Teil 3: Der Mitsubishi Lancer Evo 8 von Roger Schnellmann.

Das sei ein Prozess gewesen, fasst Roger Schnellmann die letzten 15 Jahre zusammen. Schrittweise haben er und seine Kumpels den Mitsubishi Lancer Evo 8 optimiert, ihn leichter und schneller gemacht. «Hätte mir einer gesagt, wie mein Auto zehn Jahre nach dem Kauf aussehen wird, hätte ich ihn für verrückt erklärt», sagt der 36-jährige Schwyzer. Schnellmann hat immer ein Auge auf speziellere Autos geworfen, gibt er zu. Er war 21-jährig, als er sich seinen Mitsubishi 2005 zulegte. «Davor hatte ich bereits einen Mazda 323 GTR mit 1.8-Liter-Turbomotor. Dieses Modell war die Basis für die damalige Rallyeversion.» Trotzdem habe er sich auf den ersten Blick verliebt, als er vor einem Mitsubishi Lancer gestanden sei. «Ich habe den Lancer Evo 8 gesehen und gekauft. Preis/Leistung stimmen einfach. Für über 50 000 Franken gab es original schon mal 265 PS unter der Haube», erklärt Schnellmann.

Der Mitsubishi Lancer Evo sei aber kein Alltagsauto gewesen. «Wenn die Regenwahrscheinlichkeit bei 50 Prozent lag, blieb er in der Garage. Er war mein Sonntagsauto!» Das sagte sich Schnellmann auch, als er 2006 als Fan zum Slalom in Wangen SZ fuhr. Er solle draussen im Feld parkieren, sagte ihm ein Parkplatzeinweiser, «was mit diesem Auto überhaupt nicht in Frage kam. Also sagte ich, ich sei Rennfahrer, weshalb ich den Mitsubishi im Fahrerlager abstellen durfte.» Dort meinten die echten Rennfahrer jedoch, dass dieses Auto zu mehr tauge als für Ausfahrten.

Ein Jahr später starteten Roger Schnellmann und der Mitsubishi Lancer Evo 8 in Ambri TI erstmals gemeinsam bei einem Slalom. Fahrer und Auto spielten sich mehr und mehr aufeinander ein, tasteten sich ans Limit vor. «Der Mitsubishi, mein Sonntagsauto, hat gelitten. Jeder Kratzer und jede Beule schmerzte», sagt Schnellmann. Das Grauen habe ihn aber gepackt, als das Auto zwecks mehr Geschwindigkeit leichter werden sollte und deshalb «Haare lassen musste». Das Alu am Auto musste weg, an seine Stelle kam Karbon. «Ich musste aus der Garage heraus, als meine vier Kollegen – jeder mit einer Trennscheibe in den Händen – die Verkleidung Stück für Stück zerlegten», erinnert er sich.

Immer stärker habe sich der Mitsubishi Lancer Evo 8 verändert, sagt Roger Schnellmann: «Das Auto hatte mit den Jahren bereits vier verschiedene Fahrwerke und drei unterschiedliche Felgendimensionen.» Die grössten und entscheidenden Schritte hin ans Limit oder zum PS-Karbon-Monster habe es aber zweifellos in den letzten drei Jahren gegeben. «Wir wechselten von einem Handschalt-Getriebe auf ein sequenzielles. Die Leistung des Motors stieg auch dank der Tessiner Tuning-Schmiede J-Spec Performance von 500 auf über 750 PS. Der zwei Meter breite Heckflügel stammt aus der Timeattack-Rennszene, er erzeugt bei 240 km/h einen Anpressdruck von über einer Tonne.» Seit 2015 haben Schnellmann und sein Mitsubishi Lancer Evo 8 J-Spec bei 26 Bergrennen 19-mal den Klassensieg geholt oder mindesten Platz 2 belegt – die zwei Nuller wegen technischer Defekte ausgenommen.

Den grössten Erfolg feierte das Duo am 14. Oktober 2018, als es in Gubbio (I) das FIA Hillclimb Masters gewann. «Ich habe zum mehrmaligen Schweizer Bergmeister Marcel Steiner aufgesehen. Wir sind öfter bei Rennen zur Berg-EM gestartet, und für Marcel wurde immer wieder die Schweizer Nationalhynme gespielt. Da habe ich mir geschworen, dass die auch einmal für mich erklingen solle.» Zwei Jahre lang fuhr Schnellmann in der Berg-EM, etwas, das er nochmals erleben möchte. «Früher konnte ich alleine zu den EM-Rennen fahren. Weil der Mitsubishi aber mittlerweile derart speziell und ausgefeilt ist, komme ich nicht darum herum, vier Kollegen mitzunehmen. Das Unterfangen Berg-EM ist ein Ziel, aber es ist schwierig.» Genauso wie weitere Ausbaustufen des Mitsubishi, weil bessere Teile für das Auto kaum noch erhältlich sind. «Ein anderes Auto kommt nicht in Frage. Aber mit dem vorhandenen Knowhow würde ich gerne einen zweiten Evo von Grund auf aufbauen.»

MITSUBISHI LANCER EVO 8 J-SPEC
Baujahr: 2005
Karosserie: 2-türige Limousine
L x B x H mm: 5000 x 2000 x 1500 (B/H: Heckflügel)
Radstand mm: k. A.
Gewicht kg: ca. 1120
Motor: 2.3-Liter-Turbo
Leistung PS: 750 (Drehmoment +800 Nm)
0–100 km/h sec: unter 2, (100–200 km/h: 5,2)
Höchstgeschwindigkeit km/h: 241
Fahrwerk: Tein

AR #19, 7. Mai 2020, Autor: Werner Haller, www.automobilrevue.ch

Wie bereits auf unserer Homepage kommuniziert wurde, wird die Equipe Bernoise am 10./11. Oktober Testtage in Ambri durchführen. Die Einschreibung dafür ist limitiert und ab Sonntag offen.

Es hätte das Finale der Schweizer Slalommeisterschaft werden sollen. Stattdessen finden nun am 10./11. Oktober zwei Testtage in Ambri statt. Durchgeführt werden diese von der Equipe Bernoise. Die Teilnehmerzahl ist beschränkt. Pro Tag dürfen 66 Fahrzeuge testen. Anmeldungen können laut Equipe Bernoise ab Sonntag auf deren Homepage entgegengenommen werden.

Das Programm sieht vor, dass am Morgen jeweils wichtige Elemente gemäss Programm (Art. 3) intensiv geübt werden können. Am Nachmittag wird das Programm auf die aktuelle Situation der A1-Baustelle angepasst. Mit Sicherheit wird zum Schluss derjenige Parcours mehrfach im Renntempo befahrbar sein, welcher für das Saison-Finale 2021 vorgesehen ist.

Zugelassen sind alle Fahrzeuge, welche in der Schweiz immatrikuliert oder mit Händlerschildern ausgerüstet sind sowie Rennfahrzeuge, welche über einen Schweizer Wagenpass der ASS verfügen. Der Lärm-Grenzwert gemäss ASS-Reglement muss bei Durchfahrtsmessung eingehalten werden.

Weitere Informationen entnehmen Sie dem angehängten PDF.

Die DTM wird unter strengen Auflagen vom 8. bis 11. Juni ihre offiziellen Testfahrten am Nürburgring nachholen. Für Fabio Scherer und Nico Müller ist damit die Zeit des Wartens endlich vorbei.

Von Montag bis Donnerstag (8.-11. Juni) finden auf der Kurzanbindung des Nürburgrings endlich die offiziellen ITR-Testfahrten statt. Damit kehrt für die beiden Schweizer DTM-Piloten Fabio Scherer und Nico Müller so etwas wie Normalität zurück.

Während Müller seine siebte Saison in Angriff nimmt, beginnt für DTM-Rookie Scherer ein neues Kapitel. Nach der eher durchzogenen Formel-3-Saison 2019 ist der in Engelberg wohnhafte Luzerner heiss aufs Fahren. «Ich freue mich darauf, endlich wieder ins Auto zu steigen und meinen Audi RS 5 DTM bis ans Limit zu bringen», sagt Fabio. «Wir machen zurzeit alle eine sehr schwierige Zeit durch. Deshalb müssen wir uns strikte an die Vorgaben halten. Wir dürfen nicht vergessen, dass die ITR-Tests aufgrund von COVID-19 unter ganz besonderen Bedingungen stattfinden werden. Nichtsdestotrotz wird es ein gutes Gefühl sein, nach einer sechsmonatigen Pause zum ersten Mal wieder im Auto zu sitzen und mit meinem Team auf der Strecke zu arbeiten.»

Für Fabio, der zwei Tage nach dem ITR-Test seinen 21. Geburtstag feiert, ist der Test am Nürburgring nicht nur wegen der langen Pause speziell. Der in Engelberg wohnhafte DTM-Rookie sitzt zum ersten Mal im voll gebrandeten WRT-Audi.

«Ich freue mich auf diesen Moment. Und ich möchte mich bei meinen Sponsoren STOBAG und ATS Banding nicht nur für die langjährige Zusammenarbeit danken, sondern auch dafür, dass sie mir in dieser schwierigen Zeit die Stange halten. Ich kann es kaum abwarten, mit dem neuen Auto auf die Strecke zu gehen, und ich bin überzeugt, dass wir zusammen mit WRT Team Audi Sport Grossartiges leisten können.»

Müller hat seinen grünen Audi vom Team Abt bereits vor der Corona-Krise vorgestellt. Das passende Bild dazu sehen Sie unten.

Der Saisonstart der DTM ist für den 12. Juli am Norisring vorgesehen. Zurzeit unter Ausschluss der Öffentlichkeit.

Die AUTOMOBIL REVUE hat in den vergangenen Wochen mit ihrer Serie «Rennwagen-Porträt» für Aufsehen gesorgt. Wir von Auto Sport Schweiz sind stolz, dass wir die Werke der beiden Autoren Werner Haller und Olivier Derard auch bei uns veröffentlichen dürfen. Teil 2: Der Citroën Saxo von Michael Burri.

Es ist ein Thema, das Michael Burri schon lange beschäftigt. In seiner Freizeit bastelte Michael Burri aus Belprahon BE heimlich an einem Citroën Saxo. Nun endlich ist das Auto fertig und damit bereit für den Start bei der französischen Rallyemeisterschaft. «Das Ziel war: Zurück zu den Wurzeln. Auf einem Citroën Saxo Gruppe N hatte ich begonnen, Rallyes zu fahren. Deshalb träumte ich schon lange davon, einen Saxo Kit Car zu fahren. Tja, und jetzt habe ich mir meinen Traum verwirklicht!», jubelt Burri. Aber es gibt noch einen weiteren Grund für den Wechsel vom Fabia R5 auf den kleineren Saxo: «Die R5 sind genial, aber sie sind eben auch furchtbar teuer, vor allem betreffend der Wartung. Das Budget für meinen Citroën ist genauso hoch, wie wenn ich zwei Rennen mit einem gemieteten R5 fahre – also rund 60 000 Franken!»

Für die Arbeiten an seinem Rennwagen hatte Burri Unterstützung von guten Freunden: «Ich habe das Auto zusammen mit zwei Freunden aufgebaut. Einer ist ein ehemaliger Landmaschinenmechaniker, der andere Pöstler. Beide sind motorsportbegeistert!» Das Auto entspringt direkt den Vorstellungen der drei Männer. «Wir haben nichts abgeschaut. Beispielsweise haben wir selber entschieden, wo wir den Tankstutzen am besten platzieren sollen. Die Verstärkungen für den Wagenheber haben wir auf Mass gefertigt. Die Leselampe für den Co-Piloten stammt direkt aus einem Škoda Fabia R5. Wir haben versucht, von allen Autos die besten Teile zu nehmen und für unsere Bedürfnisse anzupassen.» Michael Burri kam also beim Aufbau seines neusten Projektes seine grosse Erfahrung als Rennfahrer zugute.

Aber die ganze Erfahrung wäre nichts wert ohne die Ausdauer, die die drei Enthusiasten an den Tag legten. Mehr als 4000 Arbeitsstunden wurden in das Auto investiert, das sie in Frankreich in der Nähe von Rouen gefunden haben. «Seit zwei Jahren haben wir jeden Freitagabend an dem Auto gearbeitet. Wir trafen uns so zwischen halb sieben und sieben, haben Pizza bestellt und uns dann an die Arbeit gemacht. Mal haben wir bis Mitternacht gearbeitet, mal bis zum Sonnenaufgang! Es war nicht immer leicht, schliesslich arbeite ich am Samstag auch jeweils noch in meiner Garage.» Burri besitzt eine Toyota-, Subaru- und Ford-Garage in Tavannes BE. Aber der Aufwand hat sich offenbar bezahlt gemacht: «Während der Testläufe zeigten sich einige kleine Probleme mit dem Fahrwerk vorne, aber wir haben auf jeden Fall ein Auto gefunden, das sehr gut auf der Strasse liegt und das auch sehr zuverlässig ist. Auf den über 80 Testkilometern ist uns bloss ein Lager gebrochen.»

Weniger reibungslos verlief der Aufbau des Autos: «Wir hatten einige Probleme, vor allem, als wir den grossen Motor in den engen Motorraum des Saxo einbauen mussten. Wir mussten einiges anpassen und abändern, das war nicht ganz leicht. Auch mit der Zündung hatten wir Probleme. Ausserdem hatten wir auch einige Schwierigkeit, den Fahrersitz optimal im Innenraum zu positionieren. Ich bin gross, also muss der Sitz so tief wie möglich sein. Wir haben ihn zwischen den Rohren des Überrollbügels montiert, sodass ich optimal sitze.» Das Auto läuft unter der Kategorie F2000, wird aber nicht an der Schweizer Meisterschaft teilnehmen können. Das mittlerweile wegen Corona abgesagt Critérium Jurassien und die Rallye du Chablais bieten eine Kategorie für solche Fahrzeuge, die aber nicht für die Schweizer Meisterschaft gewertet werden. «Deshalb werde ich meine Rennlizenz dieses Jahr in Frankreich lösen. Da es in der Schweiz leider keine Möglichkeit gibt, mit selbstgebauten Autos eine Meisterschaft zu fahren, gehe ich mit dem Saxo eben ins Ausland.» Ganz gibt Burri aber die Schweiz doch nicht auf: Ende Jahr will er bei der Rallye du Valais starten – aber nicht am Steuer seines eigenen Autos, sondern mit einem Volkswagen Polo R5, dem Auto seines Vaters Olivier. Damit hofft Burri jun. mindestens auf einen Podestplatz.

Citroën Saxo
Baujahr: 1999
Karrosserie: Kompaktwagen, 3 Türen
L x B x H mm: 3720 x ca. 1740 (Radkasten) x 1360
Radstand mm: 2385
Gewicht kg: 940
Motor: 1.6-Liter-Saugmotor, Zylinderkopf von Peugeot Sport aus dem 106 Maxi
Leistung PS: zwischen 205 und 210
0-100 km/h sec: k. A.
Höchstgeschwindigkeit km/h: 178 (begrenzt, Motordrehzahl abgeriegelt bei 8300/min)
Fahrgestell: V: McPherson; h: Verbundlenkerachse mit Längslenkern

AR #13, 26. März 2020, Autor: Olivier Derard, www.automobilrevue.ch

Die AUTOMOBIL REVUE hat in den vergangenen Wochen mit ihrer Serie «Rennwagen-Porträt» für Aufsehen gesorgt. Wir von Auto Sport Schweiz sind stolz, dass wir die Werke der beiden Autoren Werner Haller und Olivier Derard auch bei uns veröffentlichen dürfen. Teil 1: Der Lola FA99 von Eric Berguerand.

Eric Berguerand hat sich bequem eingerichtet, um an seinem Rennwagen arbeiten zu können. In der Werkhalle an der Rue du Simplon in Martigny VS, die er selbst «Ali Babas Höhle» nennt, steht mit dem berühmten schwarzen Einsitzer eines der genialsten Rennfahrzeuge der Schweiz, der Lola FA99. «Das Fahrgestell stammt von 1999, aber ich habe es nicht neu gekauft. Es gehörte einem österreichischen Team und diente als Reserve, bis das Team sein ganzes Equipment verkauft hat. Für mich war das eine einmalige Gelegenheit, obwohl das Chassis in Einzelteile zerlegt war. Ich habe fast ein Jahr gebraucht, um es zusammenzubauen. Das war 2011, kurz bevor ich wieder anfing, Rennen zu fahren.»

Seither errang Berguerand bei der Schweizer Bergmeisterschaft viele Siege. Der Walliser erklärt, dass er diese Erfolge vor allem seiner harten Arbeit verdankt: «Während der Saison arbeite ich vor allem am Getriebe. Bestimmte Rennen sind schneller als andere, deshalb verändere ich zwischen den Läufen die Übersetzung.» Der eigentliche Grund, warum der Lola in den meisten Rennen, bei denen er an den Start geht, Siege davonträgt, liegt daran, dass Berguerand mit ihm quasi eine untrennbare Einheit bildet: «Wenn ich ins Cockpit steige, ist es, als würde ich meine Socken anziehen», scherzt er und fährt fort: «Mein Wagen ist schon 22 Jahre alt, das Design ist also nicht ganz neu. Manche Fahrer verfügen über Autos, die keine fünf Jahre alt sind. Die müssten eigentlich viel schneller sein. Weil ich den Wagen aber ständig weiter verbessere, komme ich vor den Osella, die vor drei Jahren noch Klassenbeste waren, ins Ziel.»

Der ursprüngliche Rennwagen hat im Grunde nicht mehr viel mit dem Wagen gemein, mit dem Berguerand im vergangenen Jahr die Schweizer Bergmeisterschaft gewann: «Seitdem ich ihn besitze, habe ich ihn von A bis Z umgebaut», fährt der aus Martigny stammende Berguerand fort, «ich habe zum Beispiel den Unterboden nach einem eigenen Entwurf komplett neu gestaltet.» Auch der

Frontflügel ist völlig anders: «Das ist ein Formel-1-Flügel. Den habe ich nicht selbst konstruiert, sondern fertig gekauft. Solche Teile sind kaum noch aufzutreiben. Aus gutem Grund, denn die liegen alle bei mir im Regal! Ich glaube, ich habe vier oder fünf», lacht der Walliser. Auch die anderen Teile der Karosserie stammen aus der Welt der Formel 1: «Ursprünglich sah das Auto völlig anders aus, aber durch die neuen Teile erscheint er mindestens zehn Jahre jünger. Der Cosworth V8 ist als volltragender Motor zwischen Cockpit und Getriebe angeordnet. Den aktuellen Motor habe ich seit ein oder zwei Jahren, aber er ist noch älter als das Auto selbst. Es ist ein 3.0-Liter-Saugmotor aus der Formel 3000, der 485 PS leistet», so Berguerand.

Die beiden Auspuffkrümmer an den Aussenseiten des V8-Motors, dessen Zylinder im 90-Grad-Bankwinkel angeordnet sind, stammen von Mugen und wurden speziell an die Auslassöffnungen der beiden Zylinderköpfe des britischen V8 angepasst. Der Motor verfügt darüber hinaus über ein spezifisches Mapping: «Ich habe das Mapping mit einem befreundeten Renningenieur entwickelt, der Erfahrung mit der Interpretation der ECU-Daten hat. Ich habe ihm meine Daten von den ersten Läufen am Samstag geschickt. Er hat dann die ganze Nacht daran gearbeitet und sie mir am nächsten Morgen zurückgeschickt.» Und um die beweglichen Teile des Motors möglichst zu schonen, achtet Eric Berguerand darauf, den Motor vor jedem Lauf vorzuwärmen. Dazu schliesst er den Kühlkreislauf an einen Durchlauferhitzer an.

Hinter dem Motor liegt das sequenzielle Getriebe, das über Schaltwippen am Lenkrad bedient wird: «Ich habe den Wählschalter ausgetauscht, um dieses effizientere System einzubauen», erklärt Berguerand. Die Dreiecksaufhängungen des Wagens bestehen nicht aus Karbon, sondern aus einem flexiblen Spezialstahl. Ausserdem sind sie so konstruiert, dass sie sich bei einem Unfall verbiegen. Noch beeindruckender ist, dass Bremssättel und Beläge seit 2011 nicht mehr gewechselt wurden: «Bei einem Wagen für Bergrennen sind die Wartungskosten eher gering!»

Lola FA99
Baujahr: 1999
Karrosserie: Monoposto/Einsitzer
L x B x H mm: ca. 4000 x ca. 2000 x ca. 900
Radstand mm: k. A.
Gewicht kg: 575
Motor: V8 (90°) Cosworth 3.0, kundenspezifischer Auspuffkrümmer von Mugen, eigene Kartierung
Leistung PS: 485
0–100 km/h sec: k. A. (O-Ton Berguerand: «Schnell»)
Höchstgeschwindigkeit km/h: 260 (je nach Getriebe)
Fahrgestell: Karbonrahmen, Trägermotor, v./h. Doppelquerlenker, Schubstangen-Aufhängung

AR #16, 17. April 2020, Autor: Olivier Derard, www.automobilrevue.ch

Das ursprünglich im Oktober geplante Finale der Schweizer Slalommeisterschaft in Ambri findet nicht statt. Der Veranstalter, die Equipe Bernoise, richtet stattdessen Testtage im Tessin aus.

Im Vorjahr war das Finale in Ambri an Spannung kaum zu überbieten. Zwar sicherte sich am Ende Serienmeister Martin Bürki souverän den Titel. Doch der Tagessieg ging nicht wie bei allen anderen Rennen 2019 an Philip Egli. Marcel Maurer setzte sich erfolgreich durch.

2020 ist alles anders. COVID-19 hat den Rennbetrieb zum Stillstand gebracht. Und die Equipe Bernoise als Veranstalter des Slaloms von Ambri musste den ursprünglich als Finale angesetzte Lauf ebenfalls absagen. «Wir haben diesen Entscheid nicht zuletzt auch getroffen, weil die Testtage von diesem Frühling abgesagt werden mussten und uns so die Einnahmequelle fehlt (…). Wäre dieses Jahr ‹nur› der Slalom durchgeführt worden, wäre der Klub finanziell in seiner Existenz gefährdet gewesen. Das zusätzlich erwartete Risiko von kleineren Teilnehmerzahlen und die hohen Kosten für die erhöhte Sicherheit bei einem Rennen hätten möglicherweise gar das Aus für die EB bedeutet.»

Statt einem mit Spannung erwarteten Finale führt die Equipe Bernoise am zweiten Oktober-Wochenende nun Testfahrten durch. Noch sind nicht alle Einzelheiten geklärt. Walter Kupferschmid von der EB meint: «Wenn es von den Baustellen und der Polizei her möglich ist, werden wir nicht nur Samstag und Sonntag testen, sondern auch am Freitag.» Eine Entscheidung darüber soll bis Ende dieser Woche fallen.

Punkto Teilnehmerzahl ist auch noch nicht das letzte Wort gesprochen. Kupferschmid rechnet mit 60 bis 66 Fahrzeugen pro Tag. Sobald alle Details geklärt sind, können sich Interessierte auf der Homepage der EB einschreiben. Auto Sport Schweiz hält Sie auf dem Laufenden.

Nach Jasin Ferati und Léna Bühler drängt auch Samir Ben auf einen Einstieg im Automobilrennsport. Der Berner hat bereits für Jenzer getestet und will diese Saison als Aufbaujahr nutzen.

Wie jedem von uns hat Corona auch Samir Ben einen Strich durch die Rechnung gemacht. Doch für den bald 17-jährigen Kartfahrer aus Worb im Kanton Bern ist die Krise nicht ganz so schlimm. Ben hat für 2020 von Anfang an ein Aufbaujahr geplant – nur mit Tests, ohne Rennen. Ein möglicher Wechsel in den Automobilrennsport ist erst für 2021 geplant.

Kurz bevor Corona das Kommando bei uns übernommen hatte, hat Ben seinen ersten Test im Formel 4 absolviert. Zwei Tage durfte er auf der GP-Rennstrecke von Le Castellet im Team von Andreas Jenzer Kilometer abspulen. «Ben ist ins kalte Wasser gesprungen», sagt Jenzer. «Am Montag hatten wir beschlossen, testen zu gehen. Am Mittwoch sass er schon im Auto.»

Ohne Vorbereitung war es für algerisch stämmigen Ben keine leichte Aufgabe. Zumal es am zweiten Tag in Strömen regnete. «Hätte es am ersten Tag schon geregnet», sagt Ben, «wäre ich verloren gewesen. Die Sicht am zweiten Tag war so schlecht, dass du kaum fünf Meter weit gesehen hast.»

Teamchef Andreas Jenzer, der schon zahlreichen Schweizern den Einstieg in den Automobilsport ermöglichte, war mit Bens Leistung dennoch zufrieden. Er sei kein Draufgänger, urteilt Jenzer, «eher einer, der lernen will. Hätten wir etwas mehr Vorlaufzeit gehabt, hätte er bei seinem ersten Test sicher noch mehr rausholen können.»

Laut Vater Ibrahim fehlte Ben rund eine Sekunde auf die anderen Jenzer-Probanden. Diese hatten aber schon etwas mehr Erfahrung. Doch die Zeiten waren klar zweitrangig. «Ich hatte ein gutes Gefühl», sagt der grossgewachsene Samir. «Ich hatte zuvor schon einen Test mit einem TCR absolviert. Aber das kann man nicht vergleichen. Das Fahren mit dem Formel 4 ist ganz anders. Auch im Vergleich zum Kart. Insbesondere zum KZ2. Im Formelauto muss man die ganze Strecke nutzen. Daran musste ich mich zuerst gewöhnen.»

Wenn Ben, dessen Karriere mit einem geschenkten «Puffo» begonnen hat, das Budget zusammenkriegt, will er 2021 mit Jenzer in der italienischen Formel 4 fahren. Um parat zu sein, trainiert der KZ2-Gesamtvierte von 2019 bei Jenzer im Simulator. Und seit Kartfahren wieder möglich ist, trifft man Ben auch regelmässig beim Trainieren auf der Kartbahn in Lyss. «Ich absolviere zurzeit die Sportschule Feusi in Bern. Jeden Donnerstagmorgen habe ich frei. Diese Zeit nutze ich, um Kart zu fahren.»

Noch ist nicht klar, wie die Situation in den nächsten Wochen und Monaten ausschaut. Doch wenn es mit den Lockerungen weiter vorangeht, könnte es 2020 zumindest noch eine Schweizer Rallye-Meisterschaft geben.

Rund einen Monat nach dem ersten Informationsschreiben wendet sich das Büro der NSK wieder an die Mitglieder der Nationalen Sportkommission (NSK). Wie viele andere verfolgen auch wir bei Auto Sport Schweiz täglich die aktuellen Entwicklungen im Zusammenhang mit der Corona-Krise und prüfen Chancen und Möglichkeiten, unseren Sport 2020 noch stattfinden zu lassen. Gleichwohl sind uns in vielen Bereichen die Hände gebunden. Auch wenn wir wollen, können wir leider nicht dieselbe Aktivität an den Tag legen wie zu krisenfreien Zeiten.

Da grössere Versammlungen, wie beispielsweise NSK-Sitzungen, aktuell noch nicht möglich und Videokonferenzen bei dieser Anzahl Personen nicht geeignet sind, hat das Büro der NSK auf Antrag und von Komitees zeitkritische Entscheidungen getroffen, die anlässlich der nächstmöglich durchführbaren NSK Sitzung definitiv verabschiedet werden sollen. Diese Entscheidungen sind natürlich nur dann gültig und umsetzbar, sofern nicht gegen geltendes übergeordnetes oder neues Recht verstossen wird und seitens Behörden keine Änderungen kommuniziert werden.

Die angeforderten Rückmeldungen aus den Komitees Meisterschaften und Rallye an den NSK-Präsidenten haben insbesondere folgende Beschlüsse notwendig gemacht:

Bis auf die Veranstaltungen in Drognens und Ambri wurden von den Organisatoren bereits sämtliche Slaloms der Schweizermeisterschaft Saison 2020 abgesagt respektive auf das Jahr 2021 verschoben. Das Büro der NSK hat demnach beschlossen, dass auf die Durchführung einer Schweizermeisterschaft Slalom 2020 verzichtet und keine Titel vergeben werden.

Es wurden sämtliche Bergrennen der Schweizermeisterschaft Saison 2020 abgesagt respektive auf das Jahr 2021 verschoben. Das Büro der NSK hat demnach beschlossen, dass auf die Durchführung einer Schweizermeisterschaft Bergrennen 2020 verzichtet und keine Titel vergeben werden.

Nach einem intensiven Austausch im Komitee Rallye sind die Verantwortlichen zum Schluss gekommen, einen modifizierten Kalender 2020 zu präsentieren. Es wurde zusätzlich die Option einer neuen Rallye in Frankreich (Rallye Monts et Coteaux) vorgeschlagen. Nach Ansicht des Büros der NSK ist diese Option aber aus verschiedenen Gründen nicht realisierbar. Demnach präsentiert sich der Kalender für die Schweizermeisterschaft Rallye wie folgt:

03.-05.09. Rallye Mont-Blanc (F), bisher
25./26.09. Rallye Ticino (CH), neues Datum
15.-17.10. Rallye Internationale du Valais (CH), bisher

An diesen drei Veranstaltungen soll auch die Meisterschaft Rallye Junior 2020 ausgetragen werden. Ziel ist, mögliche Titel zu vergeben. Ob und in welcher Form wird die NSK an ihrer nächsten Sitzung abschliessend diskutieren und entscheiden.

Thomas Amweg, Sohn des Bergkönigs Fredy Amweg, hat im vergangenen Jahr am Gurnigel seinen ersten Tagessieg gefeiert. Doch das ist nicht die einzige spannende Geschichte rund um den schnellen Aargauer.

Amweg – ein Name, der verpflichtet. 15 Mal war Fredy Amweg Schweizer Bergmeister. Keiner hat so oft gewonnen wie er. Dass die drei Kinder Sabine, Thomas und Manuel, ebenfalls dem Rennsport verfallen sind, überrascht deshalb nicht besonders. «Wir sind mit unserer Mutter sonntags zu den Bergrennen gefahren», sagt der heute 35-jährige Thomas. Dabei waren für ihn aber nicht nur die Sieg- und Rekordfahrten des Vaters Anreiz. «Ich habe mein Sackgeld damals bei den Bergrennen mit dem Einsammeln leerer Flaschen respektive deren Depot aufgebessert.»

Die ersten Erfahrungen im Motorsport machten die jungen Amwegs auf der benachbarten Kartstrecke in Wohlen. An sein erstes Autorennen mag sich Thomas noch gut erinnern. «Das war in Hockenheim – auf einem Mazda MX5. Vor lauter Aufregung habe ich gar nicht gemerkt, als das Rennen abgewunken wurde. Und ich bin einfach volle Kanne weitergefahren.»

Thomas erstes Formelauto war ein 2-Liter-Renault. Den hatten die Amwegs in Kanada aufgespürt. «Wir hatten von dem Auto nur Fotos gesehen. Und standen mit dem Käufer in E-Mail-Kontakt», erzählt Thomas. «Irgendwann ist der Renner dann per Luftfracht in Kloten in zwei Kisten eingetroffen und wir mussten ihn zusammenschrauben.»

Mit dem Renault ist Amweg zuerst in der Schweizer Rundstreckenmeisterschaft gefahren, später dann auch im österreichischen Championat, das er 2011 und 2012 gewann. 2013 wechselte Amweg seinen fahrbaren Untersatz. Aus dem Formel Renault wurde ein Formel 3, den der gelernte Polymechaniker in der Schweiz am Berg, in Österreich im Remus F3 Pokal und in Deutschland sporadisch im ATS Cup einsetzte. Um international durchzustarten, hat das Budget nicht gereicht. «Ich hatte auch spät angefangen», meint der Gurnigel-Sieger aus dem Vorjahr. «Als ich in der Formel Lista fuhr, war ich schon 19. Die Nico Müllers usw. viel jünger.»

Seit 2017 setzt Amweg einen Formel 3000 am Berg ein. Anfang machte ihm der Lola B99 das Leben schwer. «Die erste Saison war gezeichnet von technischen Defekten», sagt Amweg. «Wir hatten einen Wurm in der Elektronik.» Im Vorjahr, in seiner dritten Saison mit dem 500-PS-starken Boliden, gelang Amweg endlich der Durchbruch. Der Erfolg am Gurnigel war der erste Tagessieg für Amweg jr. Vater Fredy siegte dort zwischen 1973 und 1998 insgesamt 20 Mal! Auch wenn das regnerische Wetter, den Sieg Amwegs begünstigte; der erste Triumph war nicht geklaut. «Ich habe aus meiner F3-Zeit viel Erfahrung im Regen», erklärt Thomas. «Ich wusste: Das ist meine Chance! Ich habe das Auto mit einem ehemaligen F1-Mechaniker radikal umgebaut. Und siehe da: Es hat funktioniert.»

Der Erfolg am Gurnigel war nicht der einzige Triumph Amwegs 2019. Bei der Arosa Classic sicherte er sich nicht nur den vierten Sieg «en suite», er absolvierte die 7,3 km lange Strecke auch in einer neuen Rekordzeit (4:06,16 min).

2020 hätte Amweg neben den Bergrennen und der Arosa Classic auch im Drexler F3-Cup antreten sollen. Da 2020 in der Schweiz keine Bergrennen (zumindest für moderne Fahrzeuge) stattfinden, und der F3-Cup in Österreich auch noch nicht loslegen konnte, heisst es: Abwarten und Tee trinken. Amwegs Rückkehr auf die Rundstrecke bereitet ihm dennoch grosse Vorfreude. Amweg ist mit dem F305-Mercedes nicht nur 2014 Meister geworden, das Auto hat auch berühmte «Vorfahren»: 2005 sass Sebastian Vettel hinter genau diesem Lenkrad; 2006 Sébastien Buemi. «Norbert Vettel, der Vater von Sebastian, hat mir ein Angebot für das Auto gemacht», sagt Amweg. «Aber im Moment möchte ich ihn nicht verkaufen, sondern lieber noch selber fahren!»

Philippe Vaness ist OK-Präsident der Rallye Mt-Blanc Morzine, die in diesem Jahr nicht nur zur französischen, sondern auch zur Schweizer Meisterschaft zählt. Auto Sport Schweiz hat mit ihm über den (hoffentlich) möglichen Saisonauftakt Anfang September gesprochen.

Was ist Stand der Dinge bezüglich Corona-Virus in Frankreich?
Philippe Vaness: Was das Corona-Virus betrifft, stehen wir (in Frankreich) erst am Anfang der Lockerungen. Bis dieses Virus nach und nach verschwindet, müssen wir in den kommenden Monaten noch damit leben. Das betrifft auch den Motorsport. Dort müssen wir alle notwendigen Gesundheitsvorkehrungen treffen.

Die Rallye Mt-Blanc Morzine vom 3.-5. September wäre die erste Motorsportveranstaltung im Rahmen der Schweizer Meisterschaft 2020. Sind Sie überzeugt, dass die Rallye stattfinden kann?
Überzeugt, nein... Denn wenn es Mitte August eine zweite Welle gibt... Das würde alles verkomplizieren. Dennoch glaube ich daran. Und wir unternehmen alles, um diese 72. Ausgabe der ASAC Mt-Blanc Morzine möglichst perfekt vorzubereiten. Lasst uns die Daumen drücken!

Gibt es so etwas wie einen Stichtag, an dem Sie eine finale Entscheidung treffen müssen?
Das Dossier für die Behörden ist fertig. Wir werden es am 3. Juni offiziell einreichen. Dann werden wir bis Anfang Juli warten, um ein Gespür für die allgemeine Situation zu entwickeln. Unsere Lieferanten und Zulieferer sollen möglichst spät damit beauftragt werden, ihre Dienstleistungen zu erfüllen. Die Distribution der Regeln und Anmeldungen erfolgen um den 10. Juli. Bis dann sind es nochmals etwa zwei Monate, in denen sich, so hoffen wir, die Situation weiter verbessert.

Was gibt es Neues bei der Ausgabe 2020?
Wir haben sieben verschiedene Etappen am ersten Tag. Sechs davon werden am nächsten Tag wiederholt. Das ist eine grosse Neuerung. Damit wird vermieden, dass zwei Mal am Tag auf der gleichen Wertungsprüfung gefahren wird. Und so viel Zeit verloren geht. Von den sieben Sonderprüfungen werden in diesem Jahr drei in die andere Richtung wie bisher ausgetragen. Damit soll den neuen Konkurrenten, auch den Schweizern, ein wenig Fairness entgegengebracht werden.

Im vergangenen Jahr waren 275 Autos am Start. Haben Sie schon Anmeldungen für die diesjährige Rallye erhalten?
Noch keine, da die Registrierung erst Anfang Juli, nach der Veröffentlichung der Regeln, um den 10. Juli, geöffnet wird. Vor Corona haben wir eine Hochrechnung gemacht. Da sind wir auf ca. 250-300 Teams gekommen. Ich erhalte täglich viele Anrufe von potenziellen Teilnehmern. Die Tatsache, dass der Rennbetrieb in der französischen und schweizerischen Meisterschaft bei uns fortgesetzt, respektive bei Null beginnen könnte, lockt zahlreiche Interessenten aus verschiedenen Kategorien an.

2017 zählte die Rallye Mt-Blanc Morzine schon einmal zur Schweizer Meisterschaft. Jetzt, im Jahr 2020, soll die zweite Ausgabe stattfinden. Wie wird die Zukunft aussehen?
Ich hoffe auf eine Fortsetzung mit unseren Schweizer Freunden. Und ich möchte mich bei dieser Gelegenheit beim Verband Auto Sport Schweiz für das entgegengebrachte Vertrauen und bei Eric Jordan und Brice Zufferey für die Zusammenarbeit bedanken. Ich kann Ihnen bestätigen, dass diese beiden Herren nicht nur hervorragende Organisatoren sind. Sie sind vor allem leidenschaftliche Racer, die alles tun, um den Motorsport in der Schweiz zu fördern. Ich stehe seit 16 Jahren an der Spitze dieser Veranstaltung. Und ich habe mir immer gewünscht, dass Schweizer Fahrer an dieser Rallye teilnehmen. Ich freue mich besonders über diese Zusammenarbeit in diesem Jahr, da ich am Ende des Jahres in den Ruhestand gehe, um den Platz Isabelle Garreau zu überlassen. Mein Ziel war es immer, ihr zwei attraktive Meisterschaften zu hinterlassen.

Das Corona-Virus hat riesige Löcher in die Kalender der Schweizer Meisterschaften gerissen. Dennoch gibt es ein paar Lichtblicke. Für den Porsche Sports Cup Suisse könnte es im Juli losgehen.

Die Lockerungen des Bundes machen Hoffnung. Auch im Motorsport. Als erste Schweizer Serie könnte der Porsche Sports Cup Suisse in die neue Saison starten. Das erste Rennen soll mit zahlreichen Auflagen wegen COVID-19 vom 9.-11. Juli auf dem Hockenheimring stattfinden. Es wäre das erste Mal in der Geschichte des PSCS, dass der beliebte Markenpokal auf der ehemaligen Grand-Prix-Rennstrecke gastiert.

Der Anlass würde wie üblich von Donnerstag bis Samstag über die Bühne gehen. An den ersten beiden Tagen werden freie Trainings angeboten. Qualifikationen und Rennen sind für Samstag geplant. Genauere Infos erhalten Sie über den folgenden Link; die Anmeldungen finden Hockenheim finden Sie auf www.go4race.ch. Nennschluss ist Freitag, der 26. Juni. Wie gesagt: Immer unter Vorbehalt der aktuellen Lage bezüglich Corona-Virus.

Um auf den hoffentlich bevorstehenden Saisonauftakt einzustimmen, hier noch das offizielle Video von PSCS zur Saison 2020: https://www.youtube.com/watch?time_continue=37&v=vpH84d4e1h0&feature=emb_logo

Porsche nutzt die rennfreie Zeit und stellt in unregelmässigen Abständen seine Fahrer mit Homestories vor. Jene von Simona De Silvestro wollen wir Ihnen nicht vorenthalten.

Das Renn-Oval von Indianapolis am 19. Mai 2011: Nach regenreichen Tagen jagen insgesamt 40 Starter über die endlich trockene Bahn, um sich auf die bevorstehende 95. Auflage der Indy 500 vorzubereiten. Das prestigeträchtige Rennen gehört neben dem Grand Prix von Monaco und den 24 Stunden von Le Mans zu den weltweit grössten motorsportlichen Herausforderungen. Es ist 12:25 Uhr am Mittag. Simona De Silvestro geht in ihrem grün-weissen Dallara in die sechste Runde. Plötzlich kollabiert die Aufhängung, das Auto kracht in die Mauer, schleudert kopfüber ins Infield und geht in Flammen auf. «Das war der Tag, an dem mir die Amerikaner endlich einen schönen Spitznamen verpasst haben», scherzt die Porsche-Werksfahrerin De Silvestro. «Trotz Verbrennungen an beiden Händen bin ich am Folgetag ins Auto gestiegen und habe es in die Qualifikation geschafft. Seither nennt man mich dort drüben ‚Iron Maiden‘ und nicht mehr ‚Swiss Miss‘. Das gefällt mir.»

Simona De Silvestro ist eine Rennfahrerin mit starkem Profil. Seit über 15 Jahren behauptet sich die 31-jährige Schweizerin in der Männerdomäne Motorsport. In den Fahrerlagern dieser Welt ist sie aufgrund ihrer offenen und humorvollen Art äusserst beliebt. Ihre motorsportlichen Leistungen haben ihr Respekt verschafft. «Als ich zuerst in den USA immer ‚Swiss Miss‘ genannt wurde, passte mir das gar nicht. Dieser Spitzname ist austauschbar, wird fast inflationär gebraucht. Fast alle Sportlerinnen aus der Schweiz bekommen diesen Namen verpasst – ob Tennisspielerin Martina Hingis oder andere. Da gefällt mir ‚Iron Maiden‘ deutlich besser», erklärt das erste weibliche Mitglied des Porsche-Werksfahrerkaders. Was ihr zu Beginn gar nicht bewusst war: Iron Maiden ist nicht nur Ausdruck einer eisernen Haltung, sondern auch der Name einer renommierten Rockband.

«Ich wurde darauf aufmerksam gemacht und habe mir dann erst einmal ein paar Lieder der Band angehört. Da wurde mir schnell klar: Den Namen mag ich gern, aber der Sound der Band ist nicht ganz so nach meinem Geschmack», lacht De Silvestro, die nach vielen Jahren in den USA und Australien nun wieder in ihrer Heimat Schweiz lebt. Im kleinen Reihenhaus nahe des Zürichsees läuft keine Rockmusik, sondern Mainstream aus dem Radio. Unter den Klängen der aktuellen Charts organisiert die Test- und Entwicklungsfahrerin des TAG Heuer Porsche Formel-E-Werksteams ihren Alltag in Zeiten der Corona-Pandemie. «Ich verbringe viele Stunden in meinem Simulator», sagt sie. «Ich würde natürlich viel lieber im realen Fahrzeug auf die echten Strecken gehen, aber Online-Racing ist derzeit die einzige Möglichkeit, mal richtig Gas zu geben.»

Simona liebt Vollgas. Nach erfolgreichen Aufritten im Formelsport in Europa zieht es die 1,71 Meter grosse Rennfahrerin im Alter von 18 Jahren in die USA. Nur zwei Jahre später folgt mit Siegen in der hochklassigen Atlantic Championship, der Nachwuchsmeisterschaft der US-Serien IndyCar und ChampCar, der sportliche Durchbruch. «Ich habe die Tatsache, dass ich als Frau im Motorsport ein seltenes Exemplar bin, nie in den Vordergrund gestellt. Ich habe Rundenzeiten für mich sprechen lassen – nichts anderes», erklärt die selbstbewusste, aber keineswegs verbissene Pilotin. In der schnellen und spektakulären IndyCar-Serie verschafft sie sich weiteren Respekt. Das Formel-1-Team Sauber holt de Silvestro 2014 in den Kader, später tritt sie in der Formel E und in der australischen Supercars Championship an. «Es liegen äusserst spannende und schöne Zeiten hinter mir. Vor allem in Australien war das Leben wirklich klasse. Aber jetzt ist es auch schön, wieder zu Hause zu sein.»

Das heimische Fitnessprogramm der schnellen Eidgenössin, die in der deutschsprachigen Stadt Thun geboren und im französischsprachigen Teil aufgewachsen ist, umfasst unter anderem Laufen, Radsport und Wandern. «Ich bin ein Kind der Berge», erklärt sie. «Ich klettere im Sommer die Hänge hoch, im Winter liebe ich schnelle Abfahrten auf Ski. An meinem Wohnort direkt am Zürichsee gibt es zum Glück sehr viele Möglichkeiten für Bewegungsmenschen wie mich.» Nach den täglichen sportlichen Einheiten steht im kleinen Singlehaushalt neuerdings ein besonderes Thema auf dem Plan. «Ich habe das Kochen mehr und mehr für mich entdeckt», schildert die künftige Fahrerin eines Porsche 911 GT3 R im ADAC GT Masters. «Früher hatte ich vielleicht vier oder fünf Gerichte drauf, aber mittlerweile sind es deutlich mehr.» Die entschleunigte Zeit während der Corona-Pandemie nutzt die Schweizerin zu experimentellen Küchenschlachten.

«Vor sieben Jahren habe ich meinem Vater eine Pasta-Maschine geschenkt. Jetzt endlich haben wir sie mal gemeinsam eingeweiht. Das Ergebnis sah erstaunlich gut aus und hat tatsächlich lecker geschmeckt», erklärt De Silvestro, deren Vater die italienischen Wurzeln in die Familie bringt. Die Porsche-Werksfahrerin besitzt sowohl die schweizerische als auch die italienische Staatsbürgerschaft. «Da liegt Pasta natürlich nahe», meint sie. Mit einem strahlenden Lächeln fügt die schnelle Pilotin an: «Wenn Corona uns noch ein paar Monate länger einschränkt, kann ich vielleicht schon bald mein eigenes Kochbuch herausgeben, weil ich ständig neue Menüs kreiere. Allerdings: Rennen fahren wäre mir lieber!»

Die auf September verschobenen 24h von Le Mans finden in diesem Jahr ohne Corvette und damit auch ohne Marcel Fässler statt.

Zu Beginn des Jahres hegte Marcel Fässler die Hoffnung, dass er mit Corvette bei den diesjährigen 24h von Le Mans um den Sieg in der GTE-Klasse mitfahren kann. Nun haben die Amis dem Langstreckenklassiker eine Absage erteilt. Die beiden Corvette C8.R mit der Nummer 63 (Jordan Taylor/Antonio García/Nick Catsburg) und 64 (Tommy Milner/Oliver Gavin/Marcel Fässler) werden bei den 24h von Le Mans nicht am Start stehen.

«Corvette Racing kann auf eine lange Geschichte bei den 24 Stunden von Le Mans zurückblicken», sagt Jim Campbell, Motorsport-Vize von Corvette. «Daher fiel uns die Entscheidung, in diesem Jahr nicht an diesem historischen Rennen teilzunehmen, nicht leicht. Mehrere Faktoren spielten bei unserer Entscheidung eine Rolle. Darunter die aktuellen Bedingungen sowie der neue Termin. Wir sind stolz darauf, dass Corvette Racing in den letzten 20 Jahren zu den 24 Stunden von Le Mans eingeladen wurde, und bedauern, dass wir dieses Jahr nicht teilnehmen werden. Wir hoffen, dass wir wieder die Möglichkeit haben, in Le Mans zu fahren.»

Für Fässler wäre die 88. Ausgabe bereits die 15. Teilnahme an der Sarthe gewesen. 2011, 2012 und 2014 sicherte sich der bald 44-jährige Schwyzer den Gesamtsieg mit Audi.

Das Bergrennen am Gurnigel vom 12./13. September findet nicht statt. Das hat der Verein Bergrennen Gurnigel in einer Presseaussendung gestern am späten Abend bestätigt.

Fans von Bergrennen müssen sich bis 2021 gedulden. Mit der Absage des «Gurnigels» wurde das letzte im Kalender noch verbliebene Bergrennen 2020 gestern Abend offiziell gestrichen. «Dies aufgrund der Unsicherheiten betreffend der Anzahl der zugelassenen Zuschauer an Grossanlässen, den verunsicherten Fahrern, Funktionären, OK-Mitgliedern etc.», heisst es in einer Pressemitteilung. Und weiter: «Dazu kommt das finanzielle Risiko, welches dem Vorstand mit diesen nicht berechenbaren Umständen zu gross war.»

Das Datum für das Bergrennen am Gurnigel im kommenden Jahr steht bereits fest: Es ist der 11./12. September 2021.

Norma-Pilot Michel Zemp hofft wie viele andere, dass 2020 mit dem Gurnigel wenigstens noch ein Bergrennen stattfindet. Auto Sport Schweiz hat sich mit dem Emmentaler unterhalten.

Wenn wir aktuell schon keine Rennen bestreiten können, dann erzähl uns doch einmal, wie du zum Rennsport gekommen bist.
Michel Zemp: Durch meinen Vater. Er ist Kart gefahren und war und ist immer noch ein grosser Fan. Ich bin schon als kleiner Junge mit ihm mitgegangen. Und mit fünf habe ich mein erstes Kart bekommen. Damit bin ich zuerst auf unserem Areal herumgekurvt, ehe ich dann im Alter von 13/14 Jahren auch Läufe zur Schweizer Meisterschaft bestritten habe. 2008 bin ich dann umgestiegen. Und habe im zweiten Jahr im Renault Clio Classic Cup den Vizetitel geholt. Ich bin in dieser Zeit öfters auf der Rundstrecke gefahren. 2015 auch sporadisch im Seat Eurocup. Doch da konnte ich mir aufgrund des Budgets keine komplette Saison leisten. Und im Hinterkopf hatte ich schon damals den Wunsch, es eines Tages mit einem stärker motorisierten Auto am Berg zu versuchen.

Du hast dann zuerst einen TCR den Berg hochgeprügelt, ehe du auf den Norma umgestiegen bist.
Das ist richtig. Und mit dem TCR-Cupra hat das auch richtig Spass gemacht. Diese Autos sind toll. Und sie erlauben am Berg schnelle Zeiten. Schade, dass die TCR Hill Climb Series noch nicht zustande gekommen ist. Das wäre sicher eine interessante Meisterschaft.

Im Vorjahr hast du dann auf den Norma gewechselt.
Ja, den Norma M20 FC mit Honda-2.0-Motor habe ich von Herbert Hunziker erstanden. Bei einem Test in Anneau du Rhin habe ich mich in dem Auto sofort wohl gefühlt. Es ist ein ganz anderes Gefühl als im Tourenwagen. Und ich habe im vergangenen Jahr viel dazugelernt.

Wo liegt der grösste Unterschied zum Tourenwagen?
Eindeutig im Abtrieb. Und da habe ich immer noch nicht das letzte Bisschen Vertrauen aufbauen können. Im Tourenwagen spürst du, wenn es hinten abreisst. Im Sportwagen ist das sehr viel schwieriger. Das Beste wäre, wenn ich mal auf einem Flugplatz testen könnte – mit 200 km/h einlenken und schauen, was passiert und wo das Limit steckt.

Du wärst dieses Jahr unverändert mit dem 2-Liter-Motor gefahren?
Ja, und weil es im Moment danach aussieht, dass wir höchstens noch am Gurnigel fahren, wird das auch für 2021 der Plan sein. Ich muss noch mehr Vertrauen aufbauen, ehe ich mich an mehr Motorleistung heranwage.

Das klingt fast so, als ob du in naher Zukunft den arrivierten Stars Paroli bieten möchtest.
Ja, es ist mein Ziel, das Auto umzurüsten. Eigentlich war der Plan, 2020 mit dem 2-Liter-Triebwerk zu fahren und parallel die Entwicklung bei Marcel Steiner zu beobachten, der ja auf einen Turbo umgestiegen ist. Hätte ich da ein gutes Feedback gehabt, hätte ich mich für 2021 auch um einen solchen Motor beworben. Aber so wird sich die Geschichte um ein Jahr nach hinten verschieben.

Liebäugelst du also auch mit dem Schweizer Meistertitel?
Ich fahre, weil ich Spass an der Sache habe. Und mich meine ganze Familie unterstützt. Es ist nicht nur der Rennsport, der mich antreibt. Es ist auch das gesellige Zusammensein bei einem Rennen zur Schweizer Meisterschaft, das mir gefällt. Und das ich im Moment auch enorm vermisse. Auf der anderen Seite reizt es mich natürlich schon, mich einmal mit den «Grossen» zu messen. Und wenn man das tut, dann will man auch gewinnen. So gesehen klingt ein Schweizer Meistertitel doch sehr verlockend.

Im Trubel rund um die ganzen Absagen im Schweizer Motorsport ist eine Terminverschiebung beinahe untergegangen: Auch die Lenzerheide Motor Classics findet erst wieder 2021 statt.

Vom 5. bis 7. Juni hätte die Lenzerheide Motor Classics stattfinden sollen. Mehr als 300 Anmeldungen sind eingegangen. Doch der Event musste aus hinlänglich bekannten Gründen abgesagt werden. Ein neuer Termin für 2021 steht bereits fest: 11. bis 13. Juni.

Die 9. Ausgabe steht dann unterm Motto: 70 Jahre Motorsport auf der Lenzerheide. Am 26. August 1951 haben beim ersten Schweizer Bergrennen nach dem Zweiten Weltkrieg rund 80 Teilnehmer eine Strecke von Tiefencastel nach Lenzerheide bewältigen müssen.

Weitere Infos gibt es unter www.lenzerheidemotorclassics.ch. Eine historische Zusammenfassung mit Auszügen aus dem ersten Programmheft von 1951 sowie Ranglisten von damals findet man unter www.lenzerheidemotorclassics.ch/geschichte

Der Vizechampion der Schweizer Bergmeisterschaft 2019 hat dank Corona mehr Zeit, seinen LobArt umzurüsten. Ein Vorteil, auf den er aber gerne verzichten würde…

Bei unserem letzten Treffen Ende Februar warst du in Sorge, dass dein Auto rechtzeitig fertig wird. Diese Sorge hat dir das Coronavirus genommen, oder?
Marcel Steiner: Ja und nein. Weil bis Ende August keine Rennen stattfinden, habe ich zwar mehr Zeit. Aber gleichzeitig ist es in der jetzigen Situation nicht immer einfach, sämtliche Teile in einer vernünftigen Frist zu bekommen. Uns fehlen immer noch die Kolben. Das wäre ohne Corona sicher anders gelaufen.

Das heisst, dein neuer 1,75-Liter-Honda-Turbomotor ist noch nicht fertig?
Nein, es wird immer noch daran gearbeitet. Die Zeit drängt jetzt natürlich nicht so. Trotzdem wünsche ich mir, dass das Projekt zu einem Abschluss kommt. Und ich dann hoffentlich irgendwo einen Test absolvieren kann.

Hast du dir dafür einen Fahrplan zurechtgelegt?
Ziel ist es, im Juni oder Juli zu testen. Dann habe ich auch noch genug Zeit, falls etwas geändert werden muss.

Auf deiner Agenda für 2020 standen zwölf Rennen und das Masters. Letzeres wurde auf 2021 verschoben. Und von den restlichen zwölf Rennen finden neun nicht wie geplant statt. Wo siehst du dich 2020 zum ersten Mal an einem Bergrennen?
Ich hoffe, dass wir ab August das eine oder andere Rennen noch unter einigermassen normalen Verhältnissen abhalten können. Aus Schweizer Sicht ist ja nur noch der Gurnigel übrig geblieben. Es wäre toll, wenn wir dort noch fahren dürften. Dann ist Ende September noch St.Agatha und Anfang Oktober Mickhausen auf dem Programm. Mal schauen, was daraus wird. Auch Ecce Home ist noch nicht ganz abgeschrieben. Der Termin von Anfang Juni wurde auf ein bis dato unbekanntes Datum verschoben.

Wie spürst du die Corona-Krise in deinem Job als Honda-Vertreter/Garagist?
Wir können uns punkto Arbeit nicht beklagen. Auf den Sommer hin läuft das Geschäft mit Reifenwechsel etc. eigentlich wie immer. Man spürt aber schon, dass die Leute in den vergangenen Wochen im Allgemeinen weniger Auto gefahren sind. Aber das hat ja inzwischen schon wieder zugenommen. Der Handel mit Autos ist schwieriger. Da wünschte ich mir etwas mehr Action.

Welche Prognosen machst du für 2021? Gibt es Steiner Motorsport dann noch?
Das hoffe ich sehr. Und davon gehe ich auch aus. Aber es ist nicht einfach. Das Projekt mit dem neuen Motor kostet mich Geld – Corona hin oder her. Was im Moment wegfällt, sind die Einsatzkosten für die einzelnen Rennen. Dafür muss man aber auch bei den Sponsoren Abstriche machen. Solange wir nicht fahren, kommt dort auch nicht alles rein, was man ursprünglich angedacht hat. Das ist irgendwie auch nachvollziehbar. Es wäre also schon im Sinne aller Beteiligten, dass wir dieses Jahr noch ein paar Rennen fahren könnten.

In Zeiten wie diesen ist man über jede positive Schlagzeile froh. So freut es uns, Ihnen mitteilen zu dürfen, dass der Slalom Hoch-Ybrig dieses Jahr trotz Corona-Pandemie stattfindet.

In der Schweizer Slalom-Meisterschaft 2020 wurden wegen COVID-19 schon sechs Veranstaltungen abgesagt. Im Moment sind nur noch Drognens (26./27. September) und Ambri (10./11. Oktober) im Kalender.

Anders die Situation bei der IKSM-Motorsport-Meisterschaft: Dort findet der erste Wertungslauf in Hoch-Ybrig wie geplant statt. Allerdings hat der Organisator, die Squadra Türmli aus Gross, das Datum geändert. Neu findet der Slalom im Kanton Schwyz am 21. Juni (ursprünglich 7. Juni) statt.

Nennschluss für die erste Motorsport-Veranstaltung der Schweiz 2020 (!) ist der 8. Juni. Zugelassen sind Fahrzeuge, welche dem Technischen Reglement der NSK für REC/LOCale Veranstaltungen entsprechen und fest immatrikuliert sind.

Die Strecke weist folgende Merkmale auf: Länge: ca. 800-900 Meter, Anzahl Tore: 34, Torbreite ca. 3.50m (je nach Gegebenheit). Den genauen Verlauf sowie weitere Informationen findet man unter: www.squadratuermli.clubdesk.co...

Auch das Bergrennen Oberhallau (29./30. August) wird dieses Jahr nicht stattfinden. In einer Pressemitteilung hat der Veranstalter das Traditionsevent im Schaffhausischen definitiv abgesagt.

Die Meldung kommt nicht überraschend. Mit dem bundesrätlichen Entscheid, dass bis Ende August Veranstaltungen mit mehr als 1000 Personen untersagt bleiben, hat auch das OK von Oberhallau sein Bergrennen absagen müssen. Ein Rennen ohne Zuschauer kam für die Oberhallauer nicht in Frage.

«Wir wollen kein Geisterrennen in Oberhallau», sagt Vereinspräsident Sascha Schlatter (33). «Ohne die Fans im Dorf oder in der Tarzankurve fehlt die einmalige Atmosphäre, die unser Rennen so einzigartig macht.»

Weiter heisst es: Dem Verein Bergrennen Oberhallau hat die Gesundheit von Zuschauern und Rennfahrern oberste Priorität, deshalb respektiere der Verein die Entscheidung des Bundesrates. Durch die frühzeitige Absage halte sich zudem der finanzielle Schaden in Grenzen. «Alles was wir für dieses Jahr schon aufgegleist haben, können wir auch nächstes Jahr wieder nutzen, denn 2021 findet definitiv wieder ein Bergrennen Oberhallau statt!», sagt Schlatter zuversichtlich und verrät schon das Datum. «Das nächste Bergrennen Oberhallau findet am Wochenende vom 28. und 29. August 2021 statt.»

Die Schweizer Meisterschaft ist von zwei weiteren Absagen betroffen. Der Slalom von Chamblon und das Bergrennen Les Paccots finden erst wieder 2021 statt.

Mit dem Entscheid des Bundesrates, dass bis Ende August Veranstaltungen mit mehr als 1000 Leuten untersagt sind, war die offizielle Absage des Slaloms von Chamblon (27./28. Juni) nur eine Frage der Zeit. In einem kurzen Statement liess die Ecurie Nord, Veranstalter des Slaloms in Chamblon, verlauten: «Auch wir müssen unser Rennen wegen der Corona-Pandemie absagen. Wir sehen uns 2021 wieder.»

Ebenfalls abgesagt ist das Bergrennens Châtel-St-Denis – Les Paccots. Der letzte Lauf zur Schweizer Bergmeisterschaft hätte am 19./20. September stattfinden sollen. Die Organisation bliess das Finale gestern Abend ab.

«Die Corona-Pandemie zwang uns zu dieser schmerzhaften Entscheidung. Bis heute besteht noch zu viel Unsicherheit über die Durchführung von Veranstaltungen in der Schweiz. Werden Fahrer, Zuschauer, Freiwillige, Stewards und alle anderen, die uns helfen können, dabei sein?»

«Ein anderer, nicht minder wichtiger Aspekt unserer Entscheidung ist die wirtschaftliche Situation. Wir werden von zahlreichen Unternehmen, Firmen, Mäzenen und Sponsoren in der Region Châteloise und Umgebung unterstützt, wofür wir ihnen in diesen wenigen Zeilen danken möchten. Der wirtschaftliche Schaden, den diese Krise in der Schweiz verursacht hat, hat uns zu der Entscheidung veranlasst, das Rennen abzusagen.»

Während der Schweizer Motorsport aufgrund der zahlreichen Absagen vieler Rennen eine schwere Zeit durchlebt, gibt es dennoch gute Nachrichten. Eine davon kommt vom Bergrennen La Roche – La Berra.

Nach mehrjähriger Abwesenheit freuen wir uns, Ihnen mitteilen zu können, dass das traditionelle Bergrennen von La Roche – La Berra im Rahmen der Schweizer Bergmeisterschaft 2021 sein grosses Comeback feiern wird.

Dem neuen Organisationskomitee ist es nach mehrmonatiger Arbeit gelungen, eine gemeinsame Basis mit allen beteiligten Parteien zu finden. Das Rennen wird am Wochenende des 5./6. Juni 2021 stattfinden.

In Kürze finden Sie alle Informationen auf www.courselaberra.ch (Website im Aufbau).

Das gesamte Organisationskomitee freut sich bereits darauf, Sie in Gruyère willkommen zu heissen, um gemeinsam die Leidenschaft zu leben, die uns antreibt.

Der Kalender der Schweizer Meisterschaft wird immer dünner. Nun hat auch Romont seinen Slalom vom 20./21. Juni abgesagt.

Die gestern vom Bundesrat beschlossenen Massnahmen bis Ende August haben eine weitere Absage zur Folge. Der eigentlich als fünfter Lauf zur Schweizer Meisterschaft vorgesehene Slalom in Romont findet auch erst wieder 2021 statt. Das hat der Veranstalter in einem Presse-Kommuniqué bekanntgegeben.

«Angesichts der Ankündigung des Bundesrats sind wir mit grosser Emotion gezwungen, das Rennen in diesem Jahr abzusagen. Die 50. Ausgabe des Slaloms von Romont wird – mit einigen Überraschungen – im Juni 2021 stattfinden.»

Weil Sportanlässe mit mehr als 1000 Personen vor September nicht erlaubt sind, haben Anzère (25./26. Juli) und Les Rangiers (15./16. August) ihre Rennen absagen müssen.

Der Entscheid des Bundesrates von heute, 29. April, hat für den Schweizer Motorsport weitreichende Folgen. Zwei Veranstalter haben direkt im Anschluss an die Bekanntgabe ihre Bergrennen abgesagt: Ayent–Anzère (25./26. Juli) und St. Ursanne–Les Rangiers (15./16. August). Weil der Bund vor September keine Grossveranstaltungen mit mehr als 1000 Personen erlaubt, ist auch das Rennen in Oberhallau (29.-30. August) davon betroffen. Eine Stellungnahme aus dem Schaffhausischen ist noch ausstehend.

In der Pressemitteilung von Anzère heisst es: «Die Ausgabe 2020 sollte die 45. Ausgabe im Rahmen der Schweizer Bergmeisterschaft sein. Aber die gegenwärtige Situation im Zusammenhang mit der COVID-19-Krise erlaubt es uns nicht, das Event am 25. und 26. Juli 2020 zu organisieren.»

Ähnlich klingt es aus Les Rangiers, wo die Entscheidung schon gestern gefallen war: «Das Organisationskomitee traf gestern, widerwillig, die Entscheidung, das Rennen 2020 abzusagen, nachdem es die Situation analysiert und insbesondere die finanziellen Auswirkungen des Coronavirus auf das Budget 2020 untersucht hatte.»

Was die beiden Slaloms in Romont (20./21. Juni) und Chamblon (27./28. Juni) betrifft, halten wir Sie auf dem Laufenden.

Die DTM muss mitten in der Corona-Krise einen weiteren Rückschlag verkraften. Der Ausstieg von Audi betrifft auch die beiden Schweizer Audi-Piloten Nico Müller und Fabio Scherer.

Ganz unerwartet kam der Audi-Ausstieg aus der DTM nicht. Dennoch ist zumindest der Zeitpunkt etwas fragwürdig. DTM-Boss Gerhard Berger reagierte nach der Bekanntgabe prompt: «Ich bedaure die Entscheidung von Audi, sich 2021 aus der DTM zurückzuziehen, ausserordentlich. Sie ist zu respektieren, auch wenn die Kurzfristigkeit, mit der diese Entscheidung mitgeteilt wurde, mich, unseren Partner BMW und alle weiteren Teams vor besondere Herausforderungen stellt. Hier hätten wir uns – gerade in Corona-Zeiten – ein Vorgehen im Sinne aller Beteiligten gewünscht.»

Wie und ob es mit der DTM weitergeht, ist nach dem Ausstieg von Audi völlig offen. Berger verspricht: «Wir möchten nun so schnell wie möglich Planungssicherheit für die Teams, die hunderttausende Fans, die Sponsoren und alle Mitarbeiter schaffen, deren Arbeitsplätze an der DTM hängen.»

Mit Nico Müller und Fabio Scherer sind auch zwei Schweizer Fahrer vom Audi-Ausstieg und der unsicheren Zukunft der DTM betroffen. «Das ist eine sehr traurige News. Ich kann meine Gefühle nur schwer in Worte fassen», liess Müller seinen Gefühlen auf Instagram freien Lauf. «Am liebsten würde ich jetzt raus auf die Rennstrecke und versuchen das Maximum aus diesem Kapitel herauszuholen.»

Auch Fabio Scherer, der im Audi-Kundenteam WRT fährt, hat die Nachricht schockiert. «Es hat schon vor der Krise Gerüchte gegeben, dass Audi Ende 2020 aussteigen könnte», sagt der in Engelberg wohnhafte Luzerner. «Mit der definitiven Bekanntgabe ist jetzt natürlich die Zukunft der DTM gefährdet. Ich bleibe aber dennoch optimistisch und glaube fest daran, dass die ITR und Gerhard Berger eine Lösung für die Zukunft finden.»

Der Ausstieg von Audi ist nach dem Rückzug des St.Galler Teams R-Motorsport der zweite Tiefschlag für die DTM innerhalb weniger Monate. Und anders als im Fall von Mercedes, das den Ausstieg mit eineinhalb Jahren Vorlaufzeit angekündigt hat, bleibt den Machern der beliebtesten Tourenwagenserie Europas diesmal nicht viel Zeit.

Audis Zukunft im Motorsport liegt (laut dem Vorstand) in der Formel E und dem Kundensport.